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Messages posté(e)s par EBenard

  1. Livres Anciens - Livres Modernes

    dans www.planeur.net

    Posté(e)

    Le 25/06/2022 à 11:22, M. Scherrer a dit :

    merci du rapport !
    J'ai celui de LS, tres instructif, avec pareil la dimension économique et la pression que ca mets d'avoir des planeurs qui fonctionnent bien. En allemand c'est un peu hardcore, je ne sais pas s'il a été traduit...

    Matthieu

    Hello Matthieu,

    Si, a été traduit en Anglais.

    Bon vol!

    EB

  2. Livres Anciens - Livres Modernes

    dans www.planeur.net

    Posté(e)

    Bonjour,

    ... Reçu depuis qq jours:

    Glasflügel – Eugen Hänle – The pioneer in composite aircraft design

    de chez EQIP (https://eqip.de/en/product/glasfluegel-eugen-haenle-der-pionier-des-gfk-flugzeugbaus-kopie/)

    Remarquable ! Récit très fouillé qui montre la contribution remarquable des Hänle, de Streifly... de la compléxité de se lancer dans la construction de planeurs - à un moment ou le marché était très porteur! - .. et des coups tordus. Bref, à lire absolument...

    Reste à attaquer celui sur LS (par le même auteur)!

    Bon vol,

    EB

  4. Congres Ostiv 2021

    dans www.planeur.net

    Posté(e)

    Petit compte rendu:

     


    Congrès OSTIV 18-23 Juillet 2021



    Toute la conférence a eu lieu en ligne avec une bonne trentaine de
    participants en moyenne des séances auxquelles j’ai participé. Apparemment peu
    de Français dans les participants.



    Régulièrement de superbes présentations au standard d’une conférence
    scientifique, et plusieurs fois des contributions de type recherche appliquée émanant
    du projet inégrant une Akaflieg, soutenue par leur université de rattachement,
    et semble-t-il avec du financement régional.



    Les notes qui suivent se réfèrent aux sessions qui m’ont plu
    particulièrement, dont la sélection est totalement subjective et les
    commentaires sont totalement personnels.



    Intervention de Loek Boermans (ex TU Delft)/ L.
    Lazauskas : « On the gust load of sailplanes »



    Très belle contribution sur la justification des facteurs de charge sous
    rafale et proposition d’une formule modifiée prenant en compte un facteur d’amortissement
    de la rafale. Proposition acceptée par l’OSTIV/SDP et l’EASA et une
    démonstration remarquable qu’une analyse universitaire peut finir dans un texte
    de certification d’aéronef !



    Intervention de Till Lindner, Akaflieg Hannover :
    « CraCpit »



    Etude numérique du crash d’un planeur monoplace de type Astir, dans la
    configuration d’un choc frontal symétrique, sous un angle de 45 degrés.


    La notion de survavibilité est approchée ici sur la base d’une condition triple,
    de maintenir suffisamment de volume, de limiter un nombre de g pendant une
    durée limitée et de répondre au critère HIC (qui évalue le risque du coup du
    lapin !). Sous condition de volume d’un planeur existant, une sorte de
    renfort pourrait être rattaché à la structure initiale (c’est donc une sorte de
    retrofit structurel) :




    Intervention de Lajos Fohlmeister, Akaflieg Bruanschweig



    Etude expérimentale du crash de la cellule de planeur biplace SB15, dans la
    configuration d’un choc frontal symétrique, sous un angle de 45 degrés :
    la première étude dans le domaine publique concernant un biplace ?



    La structure du fuselage du SB15 (tandem) est caractérisée par un caisson
    courant le long du contour de la verrière, de cadres sous les genoux des
    pilotes et dans le dos du pilote arrière, d’une barre transverse entre les deux
    pilotes.



    Le montage expérimental consiste à entrainer linéairement l’ensemble sur
    une surface d’appui inclinée à 45 degrés. Les déplacements 3D sont évalués par
    la méthode de photogrammétrie DIC. La charge limite de 6g sous 45 degrés
    correspond à un déplacement longitudinal de la surface d’appui de 11 cm
    environ.



    Une fissure de 33cm apparaît au niveau du coude du pilote arrière,
    approximativement, accompagnée d’une déformation plastique de l’attache de la
    barre transverse entre les pilotes. La cellule tend à gonfler latéralement en
    place avant alors qu’elle se contracte en place arrière, la barre transverse
    jouant le rôle de pivot de ces déformations. La déformation verticale du cadre
    de verrière est particulièrement importante en place arrière avec un pic de 1,5
    cm environ.



    Les modifications suggérées portent sur le renforcement de l’attache de la
    barre transverse et l’addition d’une barre transverse avant, au niveau du
    tableau de bord avant, afin de limiter le gonflement latéral de la cellule dans
    cette zone.



    La limite de cette étude, à 6g, ne permet cependant pas de déterminer la
    survavibilité telle que présentée par l’Akaflieg de Hannover.



    Intervention de Michael Greiner (en détachement de
    Schleicher ?), en thèse à l’IAG
    Stuttgart, sur le thème «Laminar separation bubbles at unsteady flow conditions «



    Importante étude expérimentale qui pour but de documenter l’impact de l’instationnarité/turbulence
    atmosphérique sur le comportement de bulle de décollement sur profil laminaire,
    afin d’influencer la méthode d’optimisation des profils de planeur.



    Une campagne de vol sur Arcus T combine des mesures de fil chaud, d’accélérations,
    et de conditions atmosphériques moyennes (incluent la variométrie). Le but de cette campagne est de comparer l’amplitude
    et le spectre des signaux de vitesse fluctuante afin de les comparer aux
    mesures en soufflerie laminaire (celle de Worthman). Cette comparaison révèle que la forme du
    spectre est respectée et contient bien une cascade des échelles mais la mesure
    en vol correspond parfois à des fluctuations typiquement 100 fois supérieures à
    celle enregistrée en soufflerie. Ce décalage, déjà mesuré par McCready, ou
    Zanin (1985), impacte à priori la transition laminaire-turbulent mais aussi la
    dynamique des bulles de décollement. La dissipation basée sur la fluctuation de
    vitesse semble être bien corrélée à la seule mesure du variomètre, à angle d’attaque
    donné.



    En soufflerie, un jeu de grilles de turbulence permet de reproduire le
    niveau de fluctuation trouvé en vol, tout au moins dans le domaine fréquentiel
    correspondant aux échelles d’importance pour la couche limite du profil, tandis
    que les basses fréquences peuvent être reproduites par le biais d’un générateur
    de rafale, situé à proximité du profil mesuré (représentatif d’un profil à
    volet, d’un course ou d’un libre). Une mesure par films chauds pariétaux et l’étude
    du changement de phase permet d’interpréter la position du décollement et du
    recollement, avec une résolution bien inférieure au 1% de corde (sans doute
    0,1%).



     



    Interventions de Mark Maughmer, Pennsylvania State
    University



    Tout d’abord étude expérimentale, acquisition de polaires 2D, sur profil
    PSU de winglet : étude en sensibilité à très bas nombre de Reynolds, sous
    10^5. Comportement très erratique, qu’on peut améliorer partiellement par
    turbulateur de type zig-zag, mais pas forcément sur une plage étendue d’angles
    d’attaque, et questionnement sur la rentabilité d’y avoir recours en bout de
    winglet car le gain est sans doute marginal.



    L’autre étude porte sur un profil à fente, dans la poursuite des travaux
    des années 70-90 de Marsden (semble-t-il ignorée par l’auteur), afin d’opérer
    une aile à beaucoup plus fort Cz, tout en maintenant une laminarité étendue. Le
    choix du profil, un Somers S-414, n’est sans doute pas à considérer sérieusement
    pour une application sur planeur car un décollement de bord d’attaque très
    brutal intervient (remarque de L. Boermans). La conclusion sur la vitesse de
    croisière semble positive par grosse météo, mais il est plus convaincant de
    voir les effets réels sur la machine de Marsden, le Gemini.



    Intervention de Kai
    Roedhe-Brandenburger, DLR Braunschweig, « Inflight measurements of control
    surface deflections in circling flight”



    Etude expérimentale en vol qui vise à documenter les braquages effectifs
    des ailerons, profondeur et direction sur un Discus 2c du DLR. Le but est de
    pouvoir recaler des outils de dimensionnement de manœuvre ou d’approximation de
    polaire en virage – qui ignore habituellement le braquage des surfaces, le
    différentiel de vitesse -. La méthode est rendue complexe par la présence d’ascendances
    qui viennent influencer la mesure mais une base de données devrait être
    disponible pour de futurs designs.



    Intervention d’Oswaldo
    Netto, Uni. Fed. Santa Maria, Brazil, « A numericam method for kinematic
    and structural optimization of sailplane mechanical flight control systems”



    Sur la base de cinématique classique, un modèle pour la profondeur et les
    ailerons est mis en place et comparé à un banc expérimental.



    A Vd, et 1/3 de déflection, la force typique dans le manche est de 80 N
    dans chaque axe.



    Il reste à étendre le travail par prise en compte des volets, des masses d’équilibrage,
    et du trim.



    La procédure pourrait être reprise par la mise en place d’un lien explicite
    en un outil de cinématique, et un outil optimisation
    formelle.



    Intervention de Fabian Sturm, TU Munich, Institute for Aircraft Design,
    « MILAN: Morphing wings for Sailplanes”



    Etude de principe et démonstrateur d’une deformation continue du caisson de
    bord d’attaque, afin d’optimiser la performance aérodynamique de la voilure.



    Le mécanisme interne a été créé par optimisation topologique d’une nervure-squelette
    – bougée par une barre de torsion - qui permet de déformer la partie en avant
    du longeron. Les peaux permettent de maintenir une continuée de la surface,
    sans effet de discontinuité.



    Des 3 types de peaux testées, celle avec un cœur en mousse a finalement été
    sélectionnée, testée numériquement pour plusieurs combinaisons de composites.



    Pour l’instant, la pénalité de masse par ½ aile de référence est de l’ordre
    de 18kg. Le gain aérodynamique est à confirmer.



    Intervention de J. Condé-Wolter & co, TU Dresden / Akaflieg Dresden,
    « MonStrain project: Load monitoring for sailplanes using an innovative
    carbon-fibre based, spatially resolved strain sensor”



    La future machine du groupe, le biplace D-B11, sera équipé d’un système de
    surveillance structurale intégré. L’étude présentée se focalise sur le principe
    de mesure à la base de cette surveillance structurale, mais qui pourrait être aussi
    utilisée pour optimiser la charge aérodynamique.



    La propriété de base des fibres de carbone utilisée dans cette étude est l’effet
    piezo-résistif démontré par certaines fibres à très haut module, et permettant
    une grande sensibilité du dispositif de mesure.



    Cependant, du à la physique non triviale du dispositif, le post-traitement
    du signal semble être assez complexe et requiert sans doute une préparation
    assez longue. Ces difficultés temporaires ne doivent pas masquer l’intérêt
    final du dispositif de minimiser potentiellement la marge de sécurité sur les
    facteurs de charge – par exemple -, ce qui peut conduire à des structures plus
    légères in fine.



    Intervention de Stefan Senger/Rainer Klein, Advantec (et consortium dont
    LZ design), « E-ROP: Hybrid Drive for Aircraft”



    Etude de principe et démonstrateur d’un « Range Extender » pour
    la motorisation d’un motoplaneur, Antares.



    L’unité utilisée est un moteur de type Wankel qui a pour charge de faire
    tourner un générateur électrique. L’unité intégrée pèse 35 kg, occupe 320 x 240
    x 240 mm, consomme 6 l par heure et sort 15 kW de puissance électrique, à 280
    V.



    Le pack batterie est ré-optimisé pour cette nouvelle mission avec pour
    contraintes : tension : 218-288 V, longueur max 2,7 m, 77 kg, demande
    de puissance pic 36 kW (1mn), 30 kW (5 mn). Un exemple de mission donne 1h30 d’utilisation
    de la batterie suivie de 2h20 de vol à puissance minimale requise (10 kW) et
    recharge simultanée. Après optimisation l’énergie stockée est de l’ordre de 17
    kWh, pour une durée de vie de 3000h.



    Test de « thermal runaway » : élément chauffaut rajouté à
    une pile remise ensuite dans un pack (non refroidi activement, en pure
    convection naturelle), mesures thermocouple, infra-rouge. Le thermal runaway est donc stimulé par l’élément
    chauffant et démarre à environ 125 degrés, avec une pointe à 1250 degrès mais
    le feu ne se propage au reste du pack et modifie assez peu la tension globale
    du pack. Une partie du packaging pourrait intégrer du clinquant de titanium
    dans de futurs essais.

  5. Congres Ostiv 2021

    dans www.planeur.net

    Posté(e)

    Une bonne occasion pour (re)instituer ce type d'événement au niveau national, peut être lié à un championnat (ou pas)? Une sorte de symposium sur une journée ou 2 1/2 journées... Peut être que quelques fédérations associations seraient intéressées (FFVP, AEDEVV, ADPUL, PULMA, ISATFLY, SRPPL...)

  9. Treuillage De "machins" Ultra-Légers?

    dans Treuil

    Posté(e)

    Bonjour à tous,

     

    Est-ce que certains d'entre vous auraient une experience de treuillage de "machins" ultra légers (on va éviter le terme pour ne pas heurter les ames sensible..), type delta. Ma question, je crois, s'adresse surtout à la communauté du treuil electrique...

     

    Merci d'avance sur vos lumières!

     

    Et bon vol, en sécurité.

     

    EB

  10. Euroglider Au Salon Du Bourget

    dans www.planeur.net

    Posté(e)

    Merci à tous pour vos commentaires constructifs.

     

    1. Pour vous rassurer: oui, le roulage et le taux de montée sont bien pris en compte pour la raison invoquée de décollage sur terrais gras.

     

    2. Pour le prix, il n'y a pas de mystère, c'est un défi pour que le projet soit attractif auprès des petites structures. Mais restons réalistes: hors chaine électrique (pas encore bon marché), la construction pourrait prendre environ 1000 heures (Pégase). C'est une question étudiée actuellement.

     

    3. Et c'est partiellement lié au montage industriel: Qui va le construire: clairement aucun des membres du consortium actuel. Après, il faut bien dire que le nombre de prétendants - en capacité de maitriser toute la chaine industrielle et commerciale, et connaissant bien le marché - ne sont pas nombreux... à force de ne plus produire de planeurs en France... et cela redevient NOTRE problème!

     

    4. Merci à Théo pour sa remarque sur le monoplace: effectivement à prendre en compte si un jour il y avait suffisamment de bonne volonté - et de marché - pour le lancement d'une filière planeur.

     

    5. Pour le décollage derrière une voiture, cela n'est pas au coeur des débats Euroglider, mais clairement devrait l'être sur l'autre chantier oublié: le cas des planeurs ultra légers !

  13. Euroglider Au Salon Du Bourget

    dans www.planeur.net

    Posté(e)

    Pour vous rassurer, Euroglider est bien né de la volonté de membres de clubs, instructeurs et présidents de club... donc beaucoup des points évoqués plus haut sont au coeur du projet!

     

    Euroglider est aussi une tentative de rupture de l'attitude "on verra...". Non! Vous êtes tous acteurs et vous pouvez contribuer à l'émergence de nouveaux projets... et le vol à voile vivra!

     

    Bon vol

  19. "sondage" Nouveau Fabricant

    dans www.planeur.net

    Posté(e)

    A priori, cela n'est pas le cout d'un planeur qui bloque le développement du vol à voile mais plutôt les formes d'organisation de l'activité.

    Bref, un projet de planeur mais pour quoi faire exactement: on revient à l'"analyse du besoin"... et à cette analyse il n'y a pas de réponse unique... du planeur de grande perfo, à l'ULM, en passant par le planeur ultra-léger.

    Euroglider essaie la deuxième voie, et certains réfléchissent/agissent pour la troisième (adpul et autres...).

     

    A toi de te positionner et bon vol!

     

    EB

  20. "sondage" Nouveau Fabricant

    dans www.planeur.net

    Posté(e)

    Merci du complément. Le GP constitue une évolution très intéressante par rapport aux premiers plastiques, voire le Pégase, car bien dessinée et performante. La sécurité est accrue avec l'utilisation du BRS.

    Reste le problème de comment voler sur ce type de machine: mis à part prendre pavillon allemand (dès que ces machines auront été homologuées sous ce pavillon), cela repose la question d'obtenir un statut pour les planeurs ultra-légers, auprès de la DGAC.

    Bon vol à tous.

  23. Adieu

    dans www.planeur.net

    Posté(e)

    Bonjour à tous,

     

    A noter - mais à force de le répéter depuis qq années ça finit par user ...- que le vol à voile a pris clairement la voie "lourde" avec toutes les conséquences que l'on voit et vit depuis depuis plusieurs décennies... L'activité du planeur ultra-léger - qui offre à priori pas mal d'avantages - est encore à inventer et structurée (avec toute l'expérience accumulée par le mouvement vol à voile), sur la base des expériences en Allemagne (http://www.dulsv.de/), des américains (http://m-sandlin.info/ ; http://windward-performance.com/sparrowhawk/) et beaucoup d'autres... Donc, arriverons-nous à fédérer les bonnes volontés pour créer une nouvelle dynamique? Les cadres juridiques sont à notre portée, il reste à trouver l'impulsion pour décoller vers de nouveaux cieux... et le vol à voile vivra!

  24. Jean-Paul Benard

    dans www.planeur.net

    Posté(e)

    Pour ceux qui ont volé sur les plateformes d'Abbeville, Chauvigny, Le Causse Méjean, Amiens...

     

     

    je vous informe du décès de Jean-Paul Benard, instructeur de vol à voile, animateur du club d'Abbeville, de l'association Dédale...

    Les obsèques auront lieu a Abbeville (80) Vendredi 20 Décembre 2013, a 10H30.

     

    Merci à tous ceux qui ont illuminé sa vie de leur rencontre et du partage autour de sa passion, le vol à voile.


    Bien vélivolement,


    Mme Annie Benard et sa famille,

    282 rue du Chantier,

    80230 Saint Valéry sur Somme

    0322268512

     

     

  25. Etude Marketing Planeur Bois

    dans www.planeur.net

    Posté(e)

    Robert,

     

    Allons ne tombons pas dans la caricature: il faut démontrer la capactité à décoller à pied et rien de plus. Si j'ai bien compris la majorité des Light Swift/Swift décollent en remorqué... ou sont motorisés (et là on peut se dire qu'il faut mieux considérer un ULM dès le départ).

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