Vinch

C'est justement une vidéo de cet ASW20 G-DDYX qu'avait choisi de modifier Monsieur "Jean du Bureau" avec la fameuse bande son "Le Déserteur" que l'on sait (à l'époque où a été filmée la vidéo originale il n'avait pas encore la déco "shark" mais c'est bien le même planeur). La date de la mise en ligne de la vidéo de Monsieur "Jean du Bureau" correspond quasiment avec la date de l'amerrissage du G-DDYX :blink: ...

L'ASG 32, à surface et allongement quasiment identique à l'Arcus (respectivement 15,7 m² contre 15,6 m² et 25,47 m² contre 25,7 m²), semble afficher 35 kg de plus sur la masse à vide en version planeur pur par rapport à l'Arcus (respectivement 465 kg contre 430 kg). Une telle différence de masse à vide est-elle juste due au poids de la boîte moteur fixe, de la roulette de queue rétractable de l'ASG32 et à la structure un peu plus robuste pour tenir les 50 kg de plus de masse max (respectivement 850 kg contre 800 kg)?

La bête ira-t-elle à 18.000 H de potentiel?

=> ça serait vraiment un argument de vente béton de pouvoir annoncer ça dès le lancement de la production sachant que Schempp-Hirth n'est pas motivé par ce sujet "anti-commercial"...

Bonne chance au 32!!!!

Je roule avec ce système depuis 3 ans et je dois avoir autour de 10000km au compteur avec. Un point important est que la boule d'attelage ne doit pas être graissée mais sèche, sinon les coupelles de friction du dispositif n'ont presque plus aucune fonction. Je ne sais pas trop comment on peut surveiller ça en utilisation club... Il suffit d'une personne qui roule avec la remorque avec une boule pleine de graisse pour "pourrir" le dispositif de la remorque pendant des mois :-) A part ça c'est un système très efficace, mais il ne dispense naturellement pas d'avoir une remorque bien centrée (i.e. avec le maximum de poids sur le timon admissible par l'auto) et une conduite souple sans coups de volant.

1. OBJECTIFS DE LA NETCOUPE

[...]

3. EVALUATION D’UNE PERFORMANCE

Tout pilote commandant de bord titulaire d’une licence en état de validité et associée au type d’aéronef utilisé (planeur ou ULM) peut saisir ses performances à la NetCoupe et marquer des points pour l’association dont il est titulaire d’une licence sportive FFVV valide.

 

C'est un peu hors sujet, mais cela explique aussi pourquoi on ne voit plus (ou quasiment) plus de vols sur la Netcoupe entre autres au départ des colonies allemandes sur le sol français que sont devenus Puimoisson et Serres. Ce sont des structures privées basées en France dans lesquelles volent des pilotes allemands sans licence sportive FFVV française, avec uniquement leur licence allemande. Alors que sur l'OLC il y a des tas de vols au départ de Puimoisson et Serres...

 

=> les pilotes allemands qui n'ont pas aimé voir leurs vols apparaître comme par magie sur la Netcoupe après leur passage dans un des clubs FFVV dont il a été question plus haut vont donc tout naturellement voler à Serres ou à Puimoisson les années suivantes. Ils économisent le coût de leur licence sportive FFVV et du coup ne participent plus non plus à la Netcoupe...

sur streckenflug.at les 50 m en largeur 38 mm sont à 42,60 €, mais là aussi, mieux vaut commander plusieurs trucs en même temps pour amortir les frais de port élevés.

 

là

Je pense que tu veux parler de triangles FAI comme prévu.

Bien sûr, c'est possible, mais pas tous les jours! Pour un joli triangle, il te faudra un point bien à l'ouest du côté d'Aubenasson
(relativement facile au printemps, plus dur au mois d'août...) et un point bien dans le sud-Est du côté de Brignoles par exemple
(relativement simple un jour de belles confluences, mais pas simple à prévoir). Le point dans le Nord-Est du côté de Bardonecchia / Rochemolles et ça le fait.

Cependant, c'est plus simple de faire un 500FAI en triangle si tu ne te restreins pas aux Alpes du Sud puisque plus tu montes dans le Nord, moins tu as besoin d'espace Est/Ouest.

Boeing recommande le Li-ion Yuasa, technologie très intéressante qui permet de faire griller les merguez très facilement à bord (le petit "+" convivialité):

http://m.lesechos.fr/images/2013/01/18/256284_0202509638763_web.jpg

 

Le LifePo4 semble être au mieux capable de fumer son jambon ou son saumon à bord (plus lent, moins convivial):

http://www.youtube.com/watch?v=Vf2LlZPy3GM

Tu décris une évolution du vol à voile "à l'américaine":

[...]

- CSP ++ : 80% radiologues, notaires, pilotes de ligne, chefs d'entreprise (qui ont réussi), avocats, etc...

 

aux USA, ça fait longtemps que les pilotes de ligne ne sont plus dans les CSP++

Je me suis posé très sérieusement la question de savoir si je devais investir dans un SP-3 ou un système comparable pour mon planeur, donc j'ai essayé de creuser un peu le sujet.

 

Sensibilité à la charge alaire:

Si je lis correctement, le rapport français que tu cites a été fait à une seule charge alaire et à un seul centrage (avec une gueuse pour retrouver exactement le point d'étalonnage de l'appareil comme l'indique le passage "équipé d’une gueuse à l’avant de 2 kg pour présenter un centrage ¾ arrière, afin d’optimiser le fonctionnement de l’incidencemètre"). Ce rapport ne traite donc pas de la sensibilité de l'appareil à une variation de charge alaire. En utilisation club on a une masse et donc une charge alaire qui peuvent varier dans des proportions parfois importantes et les indications de l'appareil deviennent alors inexactes dans le cas d'un SP-3, mais à priori pas dans le cas du système DG qui est corrigé avec une troisième prise de pression (voir page 5 du pdf allemand déjà cité plus haut).

 

Sensibilité au dérapage:

Dans le rapport que tu cites, l'angle de dérapage n'est pas mesuré et le seul critère pour dire que l'incidencemètre fonctionne correctement est la lecture de l'angle donné par les fils de laine latéraux au moment du début de l'alarme appareil. Les fils de laine latéraux ne donnent une information d'incidence fiable qu'en vol symétrique. Donc ce rapport ne traite pas de la sensibilité de l'appareil à des variations d'angle de dérapage.

 

Un peu de rigueur scientifique ne fait pas de mal, nos amis allemands ont eux tout mesuré dans le pdf cité et ont publié ces mesures avec des valeurs qui montrent que le dérapage perturbe le seuil de l'alarme de l'appareil à la louche d'environ 2% par degré d'angle de dérapage (c'est pas énorme mais ça peut le devenir, en particulier pour un débutant qui vire à plat en dernier virage en mettant le palonnier à fond) dans le mauvais sens (alarme trop tardive). Cette sensibilité augmente sans doute si la prise de pression inférieure de l'appareil est placée loin de l'endroit idéal.

 

Ils concluent qu'il faut:

- soit utiliser 2 capteurs latéraux pour mesurer Pstall et faire une analyse CFD de l'écoulement sur le fuselage (étude à refaire pour chaque type de machine) pour trouver la position des 2 prises de pression latérales. Ce que Matthieu S. a déjà indiqué plus haut dans ce post ("Boermans l'a fait"). Tu sais faire ça sur les planeurs de ton club?

- soit corriger les mesures de pression au moyen d'un angle de dérapage mesuré via un accéléromètre ou via des prises de pression latérales supplémentaires et dans tous les cas d'un calculateur.

 

Franchement est ce que tu as déjà volé avec un système de ce type"?

 

Non, mais tu as sans doute raison de dire que c'est mieux que rien d'avoir un avertisseur de décrochage qui marche mal en dérapage et quand on change la charge alaire que de ne pas avoir d'avertisseur de décrochage du tout... Je suis curieux de voir les résultats d'évaluation en club, surtout si les prises de pression sont installées "là où y a de la place pour le tuyau" au lieu d'être "là où il faut".

J'ai l'habitude de voler sur un système a 2 prises (vitesse + prise sous nez) j'ai fait des essais en dérapage, je n'ai pas perçu de réelles différences!

 

bah voui et pour cause, comme démontré par les mesures de K6-team en 2009, page 15 de la présentation citée, l'alarme se déclenche plus tard en vol dérapé (voir influence de l'angle de dérapage beta sur le graphe et passage "Einfache Überziehwarnung warnt im Schiebeflug zu spät"), donc tu ne perçois effectivement pas de réelles différences avec une seule prise de pression inférieure, puisque l'alarme se déclenche trop tard. Tu prends juste le risque d'être en autorotation absolument sans alarme si tu voles trop dérapé... . C'est couillon d'avoir un VRAI problème de sécurité et d'y répondre par une FAUSSE bonne solution C'est pour ça que dans la présentation ils proposent de corriger la mesure de pression en fonction d'un angle de dérapage estimé par un accéléromètre. Pour prendre l'analogie du Flarm: le SP-3 est comme un bon Flarm avec une antenne pourrie (dit Flarm "hongrois"): on croit avoir des alarmes anti-collision, mais on se prend quand même le planeur qui vient en face dans la gueule... sans alarme... :( pas glop

La présentation suivante de 2009 dans la belle langue de Goethe a par ailleurs fini de me convaincre que les indications du SP-3 sont dépendantes de la charge alaire (pages 4 et 5).

A utiliser donc uniquement sur des planeurs évoluant à charge alaire fixe

 

Désolé de détruire ainsi le produit, mais ça m'énerve qu'on fasse autant de pub, même si ça part d'un bon sentiment et d'une bonne approche sécuritaire, pour ce machin obsolète dont le prix n'a plus rien de réaliste, qui a un spectre d'utilisation extrêmement réduit (charge alaire fixe, sensibilité au dérapage avec un seul trou inférieur) et dont l'installation a l'air complexe, avec des préconisations très floues du constructeur (la même présentation allemande dit noir sur blanc en page 7 que 2 trous latéraux sont nécessaires pour mesurer Pstall).

 

Je ne comprends pas que l'ANEPVV dépense ainsi les Euros du bon peuple vélivole sans investigation technique préalable.

Le SP-3 coutait 150 Euros net début 2005, voir ce lien (les archives du net sont sans pitié).

Ce prix de 150 Euros est aussi confirmé par cette très chouette présentation allemande sur les accidents de 2004, en page 16.

Même à 670 Euros au prix du tarif groupé 2012, ça représente quand même 347% d'augmentation de prix en 7 ans, pas mal... Si j'avais su, j'en aurais acheté 10 ou 20 en 2005 pour les revendre à l'ANEPVV "un bon prix d'ami" en 2012 .

Cet écart de prix peut venir soit de l'obsolescence de composants électroniques antédiluviens achetés à prix d'or en 2012 par le fabricant du SP-3, soit d'une politique commerciale idiote sur le produit. Dans tous les cas c'est malheureusement très mauvais pour l'avenir du produit SP-3...

De plus, même s'il y avait un brevet sur le SP-3 en 1991, il est de toutes façons tombé aujourd'hui dans le domaine public et n'importe quel constructeur peut sortir une version moderne du SP-3 à ~ 100 Euros avec des composants électroniques récents (et une bonne marge commerciale) dans les quelques semaines/mois/années qui viennent. Les heureux clubs qui auront investis leurs rares deniers en 2013 dans des SP-3 taillés dans des linguots d'or seront alors contents de leur investissement!

Bonne année 2013!!!!!!

Le fabricant du SP-3 Allstar PZL Glider Sp. z o.o. a l'air de recommander 3 prises de pression inférieures (une au milieu et 2 sur les côtés si je comprends correctement le croquis pas très précis en page 51 du pdf suivant valable pour le planeur Perkoz du même fabricant).

Les pilotes qui sont intervenus dans ce fil pour présenter le système SP-3 semblent n'avoir installé qu'une seule prise de pression inférieure.

Comme le système SP-3 semble avant tout présenter un intérêt pour nous vélivoles quand on vole en dérapage (puisqu'on veut avant tout prévenir l'autorotation, pas le décrochage symétrique en virage), alors que son seuil d'alarme sonore est sans doute étalonné en vol symétrique, quid de sa précision sur une seule prise de pression inférieure en vol dérapé? Pourquoi Allstar met 3 prises de pression inférieures si une seule peut suffire pour obtenir un fonctionnement correct?

Y aura-t-il des coefs pour faire la différence entre les "CR" (DMSt Index 82) et les "E" (DMSt Index 85) par exemple?

Pour le reste, je me demande toujours comment font de nombreux clubs allemands, sans aucune subvention, pour avoir toujours au moins quelques machines de pointe, par exemple un Arcus et un Discus 2...

 

Comme je vole justement dans un club allemand qui a un Arcus T et 2 Discus 2c, je peux donner les quelques éléments de réponse suivants:

- pas de salarié dans le club, tout tourne grâce au bénévolat et aux dons

- pas de TVA à payer lors de l'achat de machines neuves

- grosse responsabilisation des pilotes: par exemple le pilote qui vole le plus avec une machine durant une saison se retrouve automatiquement responsable de cette machine à l'atelier et a donc intérêt à ce que "son" planeur soit en bon état (et à surveiller un peu la manière dont les autres utilisent "sa" machine), on pourrait appeler ça un concept de "pilote privé virtuel"

- choix délibéré de ne pas assurer toutes les machines "casse", en particulier les 2 Discus 2c ont été plusieurs années non assurés casse (pourtant quasiment tous les membres peuvent voler avec)

- pas facile de devenir membre du club (il faut payer un droit d'entrée assez élevé, il y a une période d'essai d'un an, le club fait comprendre au nouveau venu que ça n'est pas un droit élémentaire pour lui d'adhérer, mais un honneur, et qu'il peut être aussi assez facile de se faire virer)

et vous utilisez un démarreur de modélisme pour démarrer le turbo au sol ou bien vous le démarrez à la main comme les pionniers (c'est sans doute très bon pour les hélices repliables...) ?

Au contraire, en altitude il fait plus chaud près du pôle qu'à l'Équateur ;-)

 

Faut au moins avoir un Perlan phase 2 pour ça, non?

 

Sailplane:

 

Requires a special pressurized high altitude sailplane to be built.

 

Location:

 

El Calafate, Argentina (the location of the previous record-setting flight.)

 

Time:

 

August 2013

Bon le sujet dérive, mais... l'absence de limitation d'altitude pour les départs à Hobbs 1983 n'améliorait elle pas (considérablement) les moyennes? Il faudrait comparer ce qui est comparable, comme dirait l'ami JP Berry. Dans le compte-rendu cité par Denis, on peut en effet lire:

With all due respect to George Lee's

brilliant flight, observers pointed out

an important qualifier: The new

launching system gave this year's contestants

the equivalent of a couple of

free thermals at the start. Instead of being

limited to a 3000-ft, starting altitude,

the pilot can start at the highest

altitude he can reach. Altitudes of

more than 15,000 feet were not uncommon

at Hobbs. The bonus advantage

over the old system was

calculated to be on the order of 5 to

10%. Even so, George Lee's speed represents

an impressive achievement.

Encore une belle illustration du dicton "les arbres les plus tardifs produisent les meilleurs fruits"

Certains propriétaires d'Antares 18T (j'ai des noms ) attendent tout de même depuis plus de 4 ans la livraison de leur moteur...

le vol cité a disparu

La saison 2012-2013 a l'air de pas commencer trop mal en Namibie

un p'tit 1308 km français à 150 km/h

les veinards!!!

Pour avoir commandé récemment sur internet (un site sérieux et réputé allemand) 4 pneus hivers sur jantes alu pour mon auto, j'ai pu constater que pour se couvrir, les vendeurs sont obligés de demander le modèle très précis de voiture et que c'est assez pointu (ne serait-ce que la longueur des vis et le type de centrage). "Spindelberger" ne figure en général pas dans les listes de constructeurs automobiles quand on achète des jantes sur internet

 

Sur le "Betriebserlaubnis" de ma remorque Cobra monoplace 18m simple essieu, ce sont des jantes 5.5Jx14 ET30, tu dois avoir ça dans la doc de ta remorque quelque part pour la tienne.

Sinon par email le boss Alfred répond toujours très vite et très précisément à toutes sortes de questions.

Bons vols là haut Bernard. Quelques chouettes souvenirs de championnats régionaux, notamment à Sisteron quand tu volais dans le QX. Qu'il fut parfois dur de vous suivre!...

La notion de "conditions aérologiques normales", dans l'article 3, me plait beaucoup.

Un bon concept dans un cadre juridique!

De toute façon ,comme en voiture, tu peux prendre un indice supérieur mais pas inférieur à celui préconisé.

voui en fait je viens de voir que c'est tout pareil en Allemagne. J'avais encore en tête des réglements hélico (sur hélico c'est absolument interdit de toucher à l'indice de charge car ça change la fréquence de résonance sol - on est moins impacté par le phénomène en voiture ou en remorque :blush: ).