Vinch

Bah c'est joli un mirage III statique, mais on s'en lasse assez vite. Quand j'étais gamin on en avait un dans la cour de récréation à l'école. Après 3 ans la plupart des élèves passaient devant sans même y faire attention...

[...] une version raccourcie à 15 mètres par Dick Johnson a battu quelque records et si mes souvenirs sont exact gagné le championnat national.

[...]

Il me semblait que c'était Karl Striedieck qui volait sur une version en 15m (voir ce record en 1977 en ASW17 15m). Je crois qu'il volait avec un casque sous la verrière pour ne pas avoir trop mal à la tête quand elle cognait la verrière à donf en ridge soaring

 

 

[...] La participation est sur invitation, tous des champions du monde [...]

Il ne me semble pas qu'ils aient tous été champions du monde (de vol à voile) dans cette liste

Que de souvenirs avec le F-CCAV... Malgré la compensation du vario par antenne sur le dos du fuselage, loin d'être idéale, c'est une machine "ingrattable" dans les thermiques!

Question à 2 sous: comment faire rentrer un p'tit gars de 2 mètres dans un K6 CR?

Réponse: on règle les palonniers au minimum, ce qui permet d'avoir le plein débattement du manche (relativement court) en passant sous les genoux ;-)

Je me souviens avoir tenu comme ça une fois 7h45min en circuit dans le F-CCAV au départ de Sarrebourg...

Après j'avais eu le droit de faire du Peg ;-))

Sur les avions de combat et les avions de ligne, maintenant largement construits en matériaux composites [...] hélicos [...] on ne se gène plus pour apposer toutes les couleurs de peinture

Ce n'est pas la même technologie sur ces machines (avions de combat, avions de ligne et hélicos), ce sont très majoritairement des préimprégnés carbones polymérisés en autoclave à haute température.

Schleicher propose 3 couleurs "certifiées" autres que le blanc:

"Reinorange (RAL 2004), Verkehrsorange (RAL 2009) und Verkehrsrot (RAL 3020)".

Mais on ne trouve nulle part d'explication sur le miracle technique qui rend possible l'emploi de ces couleurs si longtemps évitées sur les planeurs en composites...

Est-ce simplement que la peinture PU avec un bon apprêt filtre les UV mieux qu'un gelcoat?

Après tout beaucoup de voitures ont de la peinture (de nos jours acrylique à l'eau, autrefois PU) sur pièces en plastiques, et avec un bon verni ça ne semble pas poser de problème de tenue dans le temps au soleil même après des années.

Le prix en début d'année 2012 était de 4 200 € HT, ça n'a donc pas beaucoup changé en 3 ans et demi.

Le potentiel entre service de 600h sur le SCAI-tech est-il toujours d'actualité ? Si oui quel est son cout ?

 

Il n'y a pas de potentiel sur le silencieux double flux de Scai Tech, mais un kit insonorisant est à remplacer toutes les 500 heures, sans obligation de renvoyer le silencieux chez Scai Tech pour faire la manip. Je ne sais pas dire combien coûte le kit insonorisant puisque les 500 heures n'ont pas encore été atteintes sur le silencieux de Königsdorf.

Scai Tech revendique une hausse de puissance de 10 à 15 % et une réduction de la consommation de 2,5 à 4 L / heure par rapport à l'avion équipé d'un silencieux "classique" (attention, plusieurs versions différentes de silencieux sont montées sur les DR400 180R).

La techno SCAI Tech me semble la meilleure sur le marché actuellement.

On a équipé l'un des premiers (ou même le tout premier?) DR400 180 en Allemagne, à Königsdorf, il y a maintenant 3 ans et le silencieux fait depuis vraiment l'unanimité au sein du club.

En combinaison avec une hélice quadripale Hoffmann H04/27HM-170/108, la puissance semble avoir légèrement augmentée par rapport au silencieux allemand (Gomolzig je crois) qui était dessus et qui marchait déjà pas mal du tout au niveau bruit et perfos. Les riverains ne se plaignent plus de cet avion car on ne l'entend plus.

M. Ferri de SCAI Tech a développé sa techno de A à Z et l'a protégée par plusieurs brevets.

Cette techno est sans aucun doute plus élaborée que celle de Chabord.

Il y avait un petit souci par temps très froid de raccord flexible inox qui fissurait au bout d'un temps relativement court, mais depuis que M. Ferri a fait une modif. sur la pièce et sa fixation, il n'y a plus aucun souci.

En plus, Mme Ferri est très sympatique et vous racontera plein de choses intéressantes (prévoir un peu de temps libre devant vous quand vous l'avez au tel.).

Bref l'équipe Mme et M Ferri est une sorte de "dream team"... Une de ces (trop) rares petites boîtes françaises qui font enrager les Allemands qui ne disposent pas d'une technologie comparable! Ce point méritait d'être souligné ;-)

La TM de modification indique bien clairement que les soupapes de décompression (DEKO-ventil / Decompression valve - il y en a deux d'après la liste de pièces à démontrer) sont démontées et non remplacées (il n'y en a pas dans la liste des pièces nouvelles).

 

D'ailleurs, le manuel du moteur sans démarreur indique les soupapes de décompression dans la liste des pièces à vérifier périodiquement, et il n'en est pas question dans le manuel du moteur à démarreur.

 

A quoi pourrait bien servir un décompresseur sur un moteur à démarreur, d'ailleurs? Sauf à monter un démarreur tellement faible qu'il ne passerait pas les compressions... Il est seulement nécessaire quand il s'agit de faire tourner l'hélice, donc le vilebrequin, par l'effet du vent relatif.

 

La TM de modification laisse le choix du type de démarreur au constructeur du planeur ("the installation of the starter, the control and the installation of the decompression valves are done by the aircraft manufacturer"). Il peut donc toujours y avoir des valves de décompression en fonction du démarreur utilisé, sans doute alors d'un autre type avec commande électrique quand le démarreur ne permet pas de passer les compressions?

Sachant que les valves de décompression sont la source de pas mal de problèmes lorsqu'elles ne sont plus 100% étanches, ça aurait été pas mal que le démarreur soit assez puissant pour pouvoir s'en passer, mais la bête devient alors sans doute trop lourde?

 

D'après le réponse de 2Ailes, le démarreur de l'ASG 29 ES ne semble pas passer les compressions? Celui de l'Antares 18T est-il plus gros et permet-il de se passer de valves de décompression?

Une marmotte pour mouler la mousse avec "peau légère" ça ferait sans doute très sympa au niveau marketing pour la publicité

Plus sérieusement il y a déjà des "mousses" (klegecell et autres nidas) à de très nombreux endroits dans les structures composites actuelles de planeurs, mais il n'en demeure pas moins que c'est toujours la peau extérieure qui assure l'essentiel de la résistance en flexion (et en torsion) des ailes. Une structure en mousse pourquoi pas, mais la peau resterait la même qu'actuellement.

 

Le vrai changement en terme de structures qui doit encore avoir lieu semble plutôt au niveau de l'utilisation massive de pré-imprégnés ("prépregs"), qui sont utilisés par Airbus et Boeing depuis plus de 20 ans, mais pas encore vraiment par les constructeurs de planeurs. Winward Performance s'y est mis, mais j'ai cru comprendre que leurs méthodes de production étaient encore du grand bricolage pour le Duck Hawk avec une "étuve" plus qu'artisanale (en blocs de polystyrènes assemblés autour de la structure?) et un contrôle du profil temporel et spatial de température pendant la polymérisation des prépegs (très) aléatoire et non répétitif d'un planeur à l'autre. Aucune production certifiée ne semble pouvoir se baser sur de telles méthodes artisanales proches du modélisme. Les longerons de l'ETA étaient aussi en prépregs, mais c'était quasiment du prototype sans recherche de réduction des coûts de production.

 

Une utilisation "en règle" et en série des prépregs permettrait d'alléger pas mal les structures en économisant de la résine (dans un prépreg il y juste ce qu'il faut en résine) et en diminuant les épaisseurs de carbone, mais leur mise en place est très lourde sur de petites séries puisqu'il faut comprimer fort les différentes couches de prépregs pendant la polymérisation pour qu'elles collent bien entre elles pour qu'il n'y ait pas de bulles d'air ou de mircofissures dans la structure. Le contôle non destructif des pièces fabriquées est délicat. Les réparations nécessitent le même matos que la fabrication (étuve voire autoclave etc), voire même encore plus. Tout cela ne va malheureusement pas bien avec l'ULM, ni même avec le vol à voile... Mais c'est l'avenir en termes de performances pures des matériaux. Comme les épaisseurs relatives des profils d'ailes deviennent toujours plus fines, les constructeurs en viendront forcément aux prépregs pour limiter la masse de l'aile intérieure (c'est lourd sur un JS1).

Salut JMC, Klaus O. a modernisé son site cette année (ici), tu n'as qu'à lui demander un petit coup de main

Quand une personne A te raconte quelque chose au sujet d'une personne B, en général tu en apprends plus sur la personne A que sur la personne B.

 

 

Bonjour,

 

Je vais me présenter. Je m’appelle Jérôme...

 

 

 

Quelle idée saugrenue de vouloir faire ça en France... Pourquoi pas en Grèce si vraiment tu recherches la difficulté

OK, je ----> []

Le 11 juillet il y avait aussi un joli aller-retour entre la Bavière et la Tarentaise ici.

Superbes vols!

 

http://rapaces.lpo.fr/vautour-moine/placements-tonnants-un-vautour-moine-r-introduit-dans-les-baronnies

 

Quel coefficient à la Net Coupe??

L'utilisation du moteur n'est pas documentée sur les traces de vol. Un perfectionnement dans la balise GPS s'impose, mais par quoi remplacer le traditionnel capteur de vibrations / niveau sonore ?

J'aime bien mon cambridge 302.

[...]

Gros inconvénient: la maintenance est aux US.

 

A ma connaissance, Klaus Keim (http://tekk-home.de), en Allemagne dans la banlieue de Stuttgart peut faire pas mal de vérifications, étalonnages et réparations sur les Cambridge. J'étais allé chez lui il y a 3-4 ans pour faire vérifier et étalonner mon 302. Il semble très compétent et bien équipé, son atelier m'a fait une très bonne impression. Il connait très bien le matos Cambridge.

Les deux solutions sont peut être bonnes. Mais pourquoi diable les Allemands préfèrent la seconde?

 

JMC, peux-tu citer tes sources quand tu dis: "Les Allemands préfèrent [...]" ?

Je ne suis pas du tout un expert du sujet, mais à ma connaissance les Allemands voient les atterrissages sur cultures hautes avec planeurs modernes comme étant toujours "critiques", et de ce fait il n'y a pas de consigne "officielle" donnée aux pilotes.

 

Source: lien ancien du DAeC ici en haut de la page 8 et sur le site de DG ici (voir "Hoher Bewuchs [...] Landungen im Kornfeld")

heu je sais que c'est pas les p'tites annonces ici, et que je vais me faire allumer par le modérateur mais j'ai un National 425 à vendre, acheté chez M. Belda au printemps 2011. Le National 425 est bon pour des pilotes jusqu'à 100 kg. Je vais mettre une annonce quand je trouverai un peu de temps...

Le premier Puy de Dôme réalisé au départ de Fayence ... en "comme prévu" :-)

 

http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=13458

 

Respect...

 

Les délais de livraison sont en général assez longs chez Christian Hynek, et l'expérience montre qu'il vaut mieux lui demander par mail avant la commande si tous les articles commandés sont disponibles (avant une commande, il répond toujours très vite ;-) ). Quand on ne prend pas cette précaution, et que l'on passe une commande alors que certains articles sont en rupture de stock, il est très difficile d'annuler la commande ensuite sous prétexte de délai de livraison trop longs.

 

Expérience vécue avec des batteries LiFePo l'année dernière: comme mes batteries n'étaient toujours pas arrivées 2 mois après la commande, je lui ai écrit par mail que j'annulais ma commande et que je voulais un remboursement. Il a fait le mort sans répondre aux emails pendant plusieurs semaines et m'a finalement quand même envoyé les batteries après 3 mois (alors que la saison était finie et que je n'en avais plus vraiment besoin).

 

Même si c'était surtout une question de politesse et de savoir vivre, puisque tous les produits commandés initialement sont arrivés, je n'ai pas apprécié la petite blague et ne commanderai plus chez ce Monsieur.

http://www.lemonde.fr/planete/video/2013/11/20/le-secret-du-vol-de-l-albatros-enfin-decouvert_3517153_3244.html

 

la TU München sait fait bien faire sa com' : ils ont découvert une technique qui est déjà décrite dans la course en planeur de Reichmann :rolleyes: :rolleyes:

 

Le brillant journaliste du Monde qui a mis plus de 9 mois pour comprendre la vidéo d'origine de la TU München dans la langue de Goethe (

, mise en ligne le 16.02.2013) et en faire un extrait est aussi un modèle de rapidité dans son genre...

Beaucoup de sociétés d'assurances demandent si la machine est équipée d'un Flarm (et d'une balise de détresse) lorsque l'on souscrit un contrat d'assurance casse pour un planeur. Elles ont donc l'information. En cas d'accident type collision Flarm démonté avec la machine, il serait intéressant de savoir ce qu'elles font de cette information...

Terribles images. De tout coeur avec vous...