Michel-L

Bonjour à tous

Je ne suis peut être pas tout à fait dans le sujet mais puis je vous suggérer d'inciter vos élèves à s'inscrire au BIA dès la rentrée, dans leur collège ou leur lycée lorsqu'il y est enseigné. Sans avoir le même but,les thèmes du BIA ont beaucoup de points communs avec le théorique du SPL.

La préparation des vols d'école (qui sont les travaux pratiques) demande assez d'énergie et il serait dommage de ne pas profiter d'un cours théorique complémentaire organisé en dehors du club et par quelqu'un d'autre que les instructeurs.

J'ai constaté que les élèves ayant suivi le cours du BIA sont familiarisés avec beaucoup de notions qu'ils retrouvent dans le théorique SPL. Et si en même temps ils commencent l'école vol à voile la compréhension par exemple des nombreuses définitions et termes nouveaux s'en trouve raffermie et illustrée.

En d'autres termes le BIA au lycée est un cours théorique qui est enseigné dans un cadre fait pour cela en dehors du club, qui vient en complément  du cours SPL théorique de manière bien séparée dans le temps et le lieu.

Je suis conscient qu'il y a aussi des clubs qui assurent l'enseignement du BIA dans leur locaux par un de leurs instructeurs et c'est aussi profitable que ce qui est fait au lycée bien sûr. Mais pour les clubs qui ont moins de ressources penser à orienter les élèves vers le BIA au lycée ou au collège quand c'est possible.

Michel Labarthe

Bonjour à tous

Il y a un sujet qui n'a pas été abordé, c'est le centrage et la charge utile. Cela est fonction de la masse de la personne que l'on va emmener, et de celle du pilote; et selon la place de l'un et de l'autre. Il est rare que l'on pèse les candidats au VI avant le vol. On peut seulement se demander si leur masse dépasse 110 kg ou s'ils ont l'air très légers et dans ce cas on refusera le vol ou on mettra une ou plusieurs gueuses par précaution.

Pour le centrage, on peut limiter l'incertitude si le pilote est en place avant et qu'il met les gueuses qui lui sont nécessaires quand il vole seul; cela garantit que le centrage ne sera pas en arrière de la limite ar. Toutefois en cas de masse importante du passager arrière on pourrait être en avant de la limite av. En général la présence d'un passager arrière fait avancer le centre de gravité.

La fiche de pesée que nous utilisons ne donne les masses maxi et mini que pour un pilote en solo. Il est facile de vérifier si l'on ne dépasse pas la charge utile (à condition de connaître la masse du pilote et du passager). Il est plus difficile de calculer le centrage avant de partir en vol. Il faudrait faire le calcul "somme des moments /somme des masses".

Si le pilote est en place arrière, on risque de se trouver avec un centrage arrière dans le cas d'un passager léger en place avant. Et même si on n'est pas en arrière de la limite, le pilote peut n'avoir jamais piloté le planeur dans cette configuration et celui ci peut avoir un comportement auquel il n'est pas habitué.

En conclusion, si le pilote est en place avant et leste le planeur comme s'il était seul, on va en principe limiter les cas litigieux à des passager "visiblement" très lourds ou très léger, qui immanquablement feront se poser des questions au pilote du point de vue centrage et charge utile. On pourra ainsi limiter les situations potentiellement dangereuses qui arriveraient par manque de vigilance ou de connaissance.

M. Labarthe

FI

Bonjour

Je ne sais pas si l'on trouve encore ces pièces de commande d'aileron ou de direction neuves. Glasfazer les reconditionne et les renvoie avec un form 1 remises à neuf. Le résultat visible , c'est qu'il n'y a plus de jeu.C'est comme ça que j'ai fait pour les Libelles dont je me suis occupé. Je ne suis pas assez compétent pour dire ce qui s'use mais les bras de levier étant tout petits les efforts doivent être importants.

Bonne journée.

Michel Labarthe

Bonsoir à tous

Pour continuer dans le même ordre d'idée, on peut faire remarquer au pilote que les accélérations ressenties sont dues aux variations de trajectoire dans le plan vertical ou horizontal (de la forme V²/R combinées à la pesanteur) et aux variations de vitesse sur trajectoire.

Après la rotation, installé dans la montée à 45°, la variation de trajectoire du planeur au bout du câble est assez douce et l'accélération à laquelle le pilote est soumis (celle due à la force centrifuge ajoutée à la pesanteur) n'attire pas particulièrement l'attention; de plus la vitesse sur trajectoire est pratiquement constante.

Il faut donc une explication pour comprendre intellectuellement que l'aile doit fournir une portance supérieure au poids apparent du planeur + le pilote pour équilibrer la traction du câble. Cette portance peut devenir excessive si on laisse augmenter la vitesse et que l'on veuille ralentir en augmentant l'incidence. Pendant ce temps le pilote ne ressent aucun désagrément.

Si on reproduisait en vol libre, avec un avion de voltige par exemple, la trajectoire de la treuillée, après la rotation le facteur de charge serait inférieur à 1 (poids apparent= poids réel x 0,7 pendant la montée sous 45° et toujours < à 1 en fin de treuillée). Mais là c'est l'hélice qui tire et pas le câble. En revanche le ressenti du pilote serait en accord avec ce que supporte l'avion.

C'est ce que dit élégamment Pegazur en une phrase. Le planeur et le pilote subissent la même accélération mais le pilote doit produire du facteur de charge en tirant sur le manche afin de conduire une treuillée correcte pendant que la trajectoire est fermement imposée par le câble qui s'enroule.

On peut aussi faire remarquer que dans la treuillée il y a deux pilotes. Un dans le planeur bien sûr et un autre à l'autre bout du câble qui gère la puissance. Il est indispensable qu'il y ait un dialogue après la treuillée si l'un des deux a eu l'impression que quelque chose ne s'est pas bien passé et qu'il n'a pas compris pourquoi, avec l'aide d'un instructeur si besoin. Par exemple si le planeur accélère en fin de treuillée lorsque la trajectoire tend vers l'horizontale parce que le treuillard n'a pas,ou insuffisamment, réduit la puissance (passage du gain d'énergie potentielle au gain d'énergie cinétique pour le planeur).

Le sujet n'est certainement pas épuisé.

Michel Labarthe

Bonjour à tous

Bonjour Joël

Peut être pourrais tu dire où tu habites et donc quel est le club de planeur le plus proche. Un membre du forum (qui vole dans ce club) pourrait faire une présentation du club et de son fonctionnement à toi et à tes parents. Ce serait mieux que d'arriver au club alors que tout le monde décolle et que personne n'est disponible.

Il faudrait que tes parents puissent discuter avec des parents d'élèves du club.

En attendant pour entrer dans le sujet, à la rentrée prochaine inscris toi si possible au cours du BIA (brevet d'initiation aéronautique) dans ton lycée ou à l'aéroclub. Cela te préparera à la partie théorique du brevet de pilote. Et pour la pratique si la situation est toujours bloquée, commences à pratiquer le modèle réduit d'avion ou planeur radiocommandé. L'expérience est transposable en grande partie au pilotage d'un planeur ou d'un avion et la progression est facilitée. Cela permettra d'entretenir la passion.

Comme argument, apprendre à piloter ça sert aussi à illustrer concrètement les leçons de physique et donner une culture en météo, navigation et mécanique du vol et à admettre que les choses ne se font pas toutes seules, que la réalité résiste mais qu'on y arrive avec de la motivation et l'encouragement des progrès.

Bon courage.

M. Labarthe

Bonjour

Pour établir la fiche de pesée d'un planeur, il faut ouvrir son dossier dans l'OSRT, puis aller dans "outils" puis cliquer sur "pesée".

Vérifier que les données préinscites correspondent bien au planeur dans "références" et "limitations, bras de levier".

Cliquer sur "pesée" et inscrire le résultat des mesures: "P1", "P2" etc. et lancer le calcul.

M. Labarthe

Bonjour

J'ai retrouvé le compte rendu de la G V d'un Janus B, faite en 2008 et on avait changé les renvois des deux ailerons car le jeu était au maximum de celui permis. Cela s'appelle: "leviers de commande 8,2 mm aileron droit et gauche". Le planeur avait un peu plus de 9000h; le remplacement a été très facile, sans découper la peau de l'aile et l'effet a été radical: jeu en bout d'ailerons à peine perceptible. +

De mémoire les 4 leviers avaient coûté 1000€.

Il vaut mieux prendre contact avec Schempp Hirth pour avoir la bonne référence pour les volets. Je ne pense pas qu'il y ait une côte réparation car ce qui s'use est limité à la pièce que l'on remplace et l'emmanchement dans l'aileron ne bouge pas.

Michel Labarthe

Bonjour

De ccdefb

Exemple : l'Arcus sera pesé tous les 4 ans s'il est en D et tous les 5 ans s'il est en F.

L'intervalle des pesées est bien celui qui est donné dans le manuel d'entretien du constructeur et qui est une des références du programme d'entretien.

Si le manuel d'entretien d'un planeur préconise un intervalle de 4 ans, la pesée devra se faire tous les 4 ans qu'il soit immatriculé en D ou en F.

L'intervalle de 5 ans se trouve dans le manuel d'entretien des planeurs de construction Française (SN Centrair par exemple). On l'applique aussi en France par défaut pour tous les planeurs un peu anciens (immatriculés en F) pour lesquels le M.E. du constructeur ne préconise aucun intervalle de pesée: Libelle, LS1, etc.

Je ne sais pas quel est l'intervalle de pesée d'un Libelle ou LS1 immatriculé en D ou dans un autre pays que la France. On se conforme peut être à l'intervalle défini il y a longtemps par les administrations aéronautiques respectives; soit 4 ans en Allemagne et 5 ans en France et autre chose ailleurs.

Michel Labarthe

Bonjour

En ce qui concerne les Twin Astir c'est dans le BS 315-68/1 que l'on trouvera les types en fonction du n° de série et les manuels correspondants.

http://www.ltb-lindner.com/grob-saleplanes.html

Ceci pour vérifier si l'on a le bon manuel du constructeur et mettre à jour la version Française que l'on pourrait obtenir.

Bonne journée.

ML

Bonjour à tous

Une précision au sujet des manuels de vol et d'entretien des Astir. Il y a plusieurs versions de G 102. Pour savoir quel modèle on a, il faut regarder le BS Grob 306-40 qui indique en fonction du n° de série quel est le type exact du planeur et la date et l'édition du manuel de vol et celui d'entretien du constructeur, en vigueur.

Ce sont des manuels en Allemand ou en Anglais. Ceux disponibles en Français doivent être ceux qui ont été fournis par l'importateur avec le planeur. Il faut quand même vérifier s'ils sont à jour et s'ils correspondent au planeur (n° de série et type). En comparant avec le manuel du constructeur en cours par exemple.

Ceci pour répondre à Alain: demander un manuel pour un Astir n'est pas suffisant. Par exemple les Astir CS ce sont ceux du n° 1002 à 1537.

Le BS 306-30 est consultable sur le Wiki du G-Nav.

Bonne journée.

Michel Labarthe

Bonjour

Le Cirrus G a un plan fixe de profondeur. On peut avoir quelques renseignements sur la fiche TCDS de l'EASA: TCDS No. EASA.A.278 Standard Cirrus Page 16 of 19 Issue 01, 01 February 2012.

Les performances sont semblables à celles d'un Astir et bien sûr à celles des autres Cirrus et LS1 de la même époque. Comme il a un plan fixe de profondeur il est moins sensible au marsouinage et plus facile à décoller au treuil (c'est à dire qu'il se comporte comme les autres planeurs à plan fixe de profondeur). Mais pour les autres à profondeur monobloc, c'est une question d'accoutumance.

Il y a aussi le Cirrus G 81 avec un plan fixe de profondeur. Il a été fabriqué par VTC. il est aussi ballastable. Il correspond à la fiche EASA.SAS.A.097 VTC/Jastreb Page 1 of 5 Issue 12, 05/01/2015. Il y en a un à Aire sur l'Adour.

ML

Bonsoir Pascal

Voir le lien de chez Lindner:

ttp://www.ltb-lindner.com/g-102-ad-sb.html

Le BS 306-30 est du 9/9/1992 mais est remplacé par le 306-30/2 du 06/12/1995.

Michel Labarthe

Bonjour

D'une façon générale, le câblage doit être dimensionné

- Pour qu'entre la batterie et les appareils alimentés la chute de tension soit la plus faible possible. (chute de tension= Ro* L*I/S. Avec Ro= 1,725*10-8, L (aller et retour) en mètres, S en m², I en Ampères.

- Pour qu'en cas de court circuit, la section du câble soit suffisante afin que le courant de court circuit soit largement supérieur à la valeur du fusible ou du disjoncteur et qu'il y ait une interruption franche de l'alimentation. En effet si la section du câble est trop faible, sa résistance sera telle que le courant de court circuit n'atteindra pas la valeur du fusible et le câble va chauffer comme la résistance d'un radiateur électrique et mettra éventuellement le feu quelque part dans la cabine ou le tableau de bord.

Comme on a intérêt à avoir la plus faible chute de tension possible, comme le câble n'est pas très long, les considérations de prix et de masse n'ont pas à être prises en compte. Alors si la norme dit 1, quelque chose en .mm² autant prendre une section double ou triple ex: du câble 2*2,5mm² pour relier la batterie au bornier du tableau de bord d'où seront connectées les alimentations des appareils.

Bonsoir

Il ne faut pas exagérer. La majorité des MS 893 date des années 68 - 70. Les pilotes sont bien plus vieux.

ML (made in 1948).

Bonjour à tous

Une des raisons de passer de "D" en "F" est que les Allemands ne reconnaissant pas la LNMA le propriétaire ou les pilotes du club ne peuvent faire que l'entretien simple qui correspond à une visite 100 heures ou a une visite annuelle. Les interventions telles que la pesée, le remplacement des crochets ou une dépose de gouverne doivent être faites par un pruffer.

Si on immatricule le planeur en "F" on peut avec une LNMA effectuer toutes les opérations d'entretien en club selon ses compétences et libérer le planeur par l'APRS.

Lorsque la licence de mécanicien sera Européenne il ne devrait plus y avoir de restriction de ce genre.

Michel Labarthe

Bonjour

Sue le manuel de vol et d'entretien du 19/04/1977, il y a au paragraphe 10 de la partie maintenance du moteur:

Vis de fixation des culasses: 3,0 à 3,2 kg/m (ou daN/m).

Michel Labarthe

Bonjour à tous

Connaissez vous un atelier F ayant dans son domaine d'activité (figurant dans la liste des planeurs du MOM) un planeur LS1 D. Il s'agit d'établir une Form 1 pour pouvoir monter une pièce venant d'un LS1 D sur un autre LS1 D.

J'ai déja demandé à l'ARAPA à Vinon mais les LS1 D ne sont pas dans leur domaine.

Michel Labarthe

Bonjour à tous,

quelqu'un pourrait-il m' éclairer sur le pourquoi de:

 

vitesse idéale en treuillée=(Vs+Vw)/2 ? (cette fois, je n' ai pas oublié les parenthèses... :rolleyes: )

La formule permet de calculer de façon simple, bien que pas tout à fait exacte, la vitesse optimale de montée lorsqu’on ne dispose pas du tableau proposé par la BGA (qui est peut être calculé de la même façon), qui lui-même doit être amendé par l’expérience.

Mais si l’on regarde la treuillée du point de vue de l’utilisation par le planeur de la puissance du treuil transmise par le câble, on pourra distinguer plusieurs étapes.

- Roulage en accélération jusqu’à la rotation.

Toute la puissance du treuil sert à augmenter l’énergie cinétique. Le câble et la trajectoire du planeur sont parallèles ; la vitesse d’enroulement du câble et celle du planeur sont égales. La limitation de vitesse d’enroulement si elle existe est pertinente : elle interviendra si le planeur ne fait pas la rotation ou tarde à la faire.

- La rotation.

Le planeur commence à s’élever et continue d’accélérer. Toujours gain d’énergie cinétique plus début du gain d’énergie potentielle. Le changement de trajectoire à monter du planeur fait que sa vitesse et celle d’enroulement du câble ne sont plus égales ; la limitation de la vitesse d’enroulement du câble ne sert plus car celle du planeur lui est supérieure. En revanche la régulation de la force de traction suivant la masse du planeur va être utile là car il y a une sorte d’à coup dû au ralentissement de la vitesse d’enroulement correspondant à la variation d’assiette à cabrer pour obtenir la trajectoire de montée. C’est ce qui peut faire caler un treuil mécanique malgré le maintien de la puissance maximum par le treuillard.

- La montée à vitesse constante.

Toute la puissance du treuil est consacrée à l’augmentation de l’énergie potentielle ; l’énergie cinétique acquise reste constante.

- Le dernier tiers (à peu près) de la montée.

Comme le planeur décrit un arc de cercle dont le rayon raccourcit il commence à ne plus beaucoup monter. La puissance du treuil va faire augmenter, parce qu’elle n’a pas d’autre issue, la vitesse du planeur sur sa trajectoire.

C’est comme en voiture, quand on arrive en haut de la côte, si l’on ne réduit pas la puissance, la voiture va accélérer (jusqu’à ce que Tx=Rx, air connu) Faire une action manche arrière pour ralentir n’a d’autre effet que d’augmenter l’incidence et la portance donc la traction sur le câble et la fatigue du planeur et des éléments du treuil. La puissance du treuil doit être réduite progressivement par le treuillard à partir du moment opportun (qu’il saura déterminer par l’expérience). Si ce n’est pas le cas, le pilote du planeur doit annoncer par radio sa vitesse lorsqu’elle devient excessive et le treuillard doit réduire. Si ce n’est pas encore le cas, il faut rester aux petits angles d’incidence afin de ne pas trop tirer sur le câble en n’augmentant pas trop la portance malgré l’augmentation de la vitesse. Sinon larguer. Comme il a été dit plus haut la vitesse n’est pas le principal danger à condition de rester aux petits angles d’incidence. C’est comme pour la vitesse de manœuvre (arc vert).

On voit que malgré les limitations et loi de mise en puissance progressive comme sur un treuil électrique, tous les treuils doivent être pilotés comme le treuil mécanique le plus simple afin d’obtenir une bonne treuillée. Les automatismes sont une aide mais ne remplacent pas l’expérience et le feeling du treuillard. Par exemple s’il y a du vent il est prudent bien qu’il y ait la régulation en traction de faire un essai avec 10% de moins et voir avec le pilote du planeur si ça convenait. En effet la rotation se passe dans le gradient de vent et la traction peut être excessive pendant cette phase transitoire malgré la régulation.

De plus il faut qu’il y ait un dialogue entre le pilote du planeur et le treuillard ; ainsi chacun pourra améliorer. Un pilote qui ne fait pas de bonnes treuillées, ne sait pas trop pourquoi et ne dit rien n’incite pas le treuillard à changer si personne ne se plaint.

Le prochain progrès pourrait être la régulation en force de traction + vitesse air du planeur transmise par télémétrie (ou télépathie peut être).

Michel Labarthe

Plus le débit de la batterie est faible, meilleur est le rendement. Alors pourquoi séparer les deux batteries. L'énergie restituée pendant la décharge sera supérieure à celle fournie par les batteries séparément; pendant les gros appels de courant la chute de tension sera moindre et la durée de vie des batteries pourrait être augmentée puisqu'elle est fonction du nombre de cycles de charges et décharges et de la (moindre) quantité d'électricité utilisée à chaque fois.

Dans les installations industrielles comme un central téléphonique, les batteries sont toujours en parallèle; elles sont séparées une seule à la fois pour la maintenance.

Michel Labarthe

La LNMA porte la mention "planeurs composites" ou/et "planeurs bois et toile" ou/et "motoplaneurs" suivant les compétences et l'expérience du mécanicien; donc on ne peut pas réparer un planeur bois et toile ou appliquer un BS comportant des travaux d'entoilage avec une LNMA planeurs composite. En revanche si au cours de la VA il faut déposer la gouverne de direction pour l'inspecter sur un ASK 13 ou un Janus, le principe de l'opération (complexe, c'est dire interdite au pilote propriétaire) est le même et peut être fait avec une LNMA composite ou bois et toile tant qu'aucune réparation n'est nécessaire.

Pour répondre à Monsieur Bobotte: on ne peut réparer que la classe de planeurs pour laquelle on est qualifié; mais un titulaire d'une LNMA planeurs composites peut après avoir suivi un stage d'entoilage et justifier de l'entretien de planeurs bois et toile, faire ajouter par l'OSAC la mention "planeurs bois et toile" et augmenter ainsi son champ d'action.

Il faut bien voir qu'il n'est pas nécessaire d'avoir la LNMA pour prononcer un APRS: la licence de pilote en cours de validité suffit; La LNMA permet de faire les opérations d'entretien interdites au pilote propriétaire ou copropriétaire dans le cas d'un club.

Voir les contributions de Jean Pierre Petit. Pour compléter: dans les dernières pages du programme d'entretien du planeur il y a la liste des opérations à effectuer pour les visites 100 heures, les V.A. et éventuellement les G.V. La mention "interdit au pilote propriétaire" est marquée en face de chaque paragraphe concerné; ex: dépose du crochet de remorquage, dépose d'une gouverne, etc.

Pour un planeur simple, en général l'entretien courant: 100 heures, V.A. (si on ne trouve aucun jeu anormal, points durs, etc impliquant un démontage de gouverne, de commande ou du train d'atterrissage), peut être entièrement pris en charge, ainsi que le suivi de navigabilité, par le pilote propriétaire. Celui-ci devra se faire assister par un titulaire de LNMA pour une G.V. ou une visite de prolongation de durée de vie, la pesée ou l'application de certains BS. Il pourra prononcer l'APRS à la fin des travaux et rédiger le compte rendu même s'il n'a pas tout fait lui même mais après s'être assuré que tout a été fait dans les règles et par des personnels qualifiés là où c'était nécessaire.

Michel Labarthe

Bonjour

 

Nous sommes a la recherche du MANUEL DE VOL d'un GROB G103 Twin Astir I

D'une manière incompréhensible nous avons perdu le notre

 

Merci d'avance a qui pourra nous dépanner

 

Pierre

Bonsoir

Je t'ai envoyé un fichier sur l'adresse ci-dessous; regardes si ça te convient.

ML

cvf@neuf.fr

J'ai une interprétation un peu différente de la votre, mais peut-etre commet-je une erreur :

 

Oui mais la CN 2006-0265 doit être exécutée 6 mois après sa parution et ensuite tous les 24 mois et concerne tous les transpondeurs utilisant le codage GILHAM pour l'attitude. En pratique cette mesure est étendue à tous les autres transpondeurs par la modification du P 4115, si j'ai bien compris.

 

Michel Labarthe

Je prépare un stage pour le printemps prochain à Jaca, et je suis à la recherche d'un lexique franco-espagnol pour le vol à voile.

Je sais qu'à la fin du millénaire dernier un tel lexique a été rédigé par des vélivoles du sud-ouest, est ce qu'il y a encore moyen de se le procurer ?

Bonjour

J'ai retrouvé un exemplaire du lexique. Envoies moi ton adresse mèl pour voir comment je puis te le faire passer.

Michel Labarthe

Amis responsables de la navigabilité de nos clubs, nos programmes d'entretien approuvés GSAC sont bons pour la poubelle.

Il est temps de nous pencher sur l'élaboration des PE GNAV.

 

Beaucoup d'entre vous le savent, le modèle de base de ces programmes en conformité EASA, est téléchargeable sur l'OSRT.

Il vous faut vite signer et transmettre vos contrats restreints par appareil, que vous trouverez, eux aussi sur l'OSRT.

 

Mais ensuite, il y a pas mal de travail de synthèse et de recherche pour obtenir un document finalisé.

Je vous propose de mettre en ligne le plus vite possible vos programmes, une fois approuvés GNAV, afin de gagner un temps précieux.

Je suis en train, avec nos amis de St-Florentin, d'en mettre au point quelques-uns que nous proposerons à télécharger sur planeur.net.

Faites-en autant, et nous bouclerons le sujet rapidement. De plus, nous éviterons pas mal de travail à notre PEN au moment de l'audit pour approbation.

 

Mais, bien sûr, chacun peut travailler en solo dans son coin...

 

Bon courage.

Bonjour

Ne vaudrait il pas mieux demander d'abord au bureau du G-Nav s'il ne dispose pas déjà d'un programme d'entretien approuvé pour le modèle de planeur considéré?

Si ce n'est pas le cas, il faut bien sûr en monter un suivant le canevas téléchargeable sur le site du G-Nav. Il pourra être mis ensuite dans la bibliothèque de référence du G-Nav afin que les P.E. soient les mêmes par type de planeur; c'est l'occasion ou jamais de les uniformiser et de mutualiser le travail et aussi d'en faciliter l'étude et l'approbation par les PEN.

les éléments à mettre à jour sont en général:

- Faire figurer le nom du responsable de l'entretien: pilote propriétaire ou président du club.

- Identifier les travaux permis aux seuls détenteurs d'une LNMA (interdit au "pilote propriétaire").

- Mettre le P.E. en conformité avec le manuel d'entretien du constructeur à jour pour ceux qui ne l'auraient pas déjà fait.

En ce qui concerne les planeurs Allemands par exemple, dans le manuel d'entretien du constructeur il n'est pas demandé de faire des VPE ou des GV comme dans les manuels d'entretien en Français fournis par l'importateur lors de l'achat du planeur surtout s'il est ancien. Dans le P.E. il n'y aura que des VA et des visites de prolongation de durée de vie. Il faudra vérifier la périodicité des pesées et autres contrôles. On peut garder la liste des opérations à effectuer lors de la VA pour en faire une carte de travail (comme il n'y en a pas en général dans le manuel du constructeur, on prendra celle du manuel Français en la complétant le cas échéant) que l'on mettra ensuite dans le compte rendu de travail.

Michel Labarthe

PEN

[i]

Merci pour ta réponse

 

:lol: mais cette version du Manuel D'entretien ne correspond pas a un G102 CS 77 mais un G102 CS tu trouveras la référence documentaire des Manuels au bon indice en suivant ce lien :306-40__Aircraft_documentation_status__G102.pdf[/i]

 

Une précision par rapport à ce qui précède: il est parfois difficile de savoir quel est le type exact d'un l'Astir, parfois l'appellation marquée sur la première page du carnet de route est imprécise. On le saura d'après le numéro de série en consultant le BS Grob 306 - 40.

 

Le seul manuel de vol et d'entretien disponible en téléchargement sur le site de Grob est celui des Astir CS, c'est à dire les premiers du n° 1002 à 1537. Pour les autres types, il faut les commander chez Grob.

 

De même pour les Twin, il faut regarder le BS 315 - 68 pour savoir si c'est un Twin I, II, T etc.

 

Michel Labarthe