bebert
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Bonsoir
A ce propos, est-ce que quelqu'un sait si un ASW20L non équipé de ballasts possède par défaut les poulies en bouts d'ailes (j'ai envie d'équiper le mien de manière à pouvoir voler en 15m ballasté, mais je n'ai pas trop envie d'ouvrir l'aile) ?
Merci
Bruno
salut bruno
j'ai possédé un asw 20 F 15 m qui avait un trou en bout d'aile a l'intrados pour faire passer le cable (type suspente de parachute)
qui est attachée au sommet de la poche de ballast et qui sert a faire rentrer la poche dans l'aile (ex Pegase).J'ai eu un LS1 D qui avait une poulie en bout d'aile
si ton ASW 20 n'a pas de trou c'est tres facile d'en faire un ,de faire passer un cable nylon avec une longue tige métallique (je l'ai fait sur un pegase ou la cable était coupé)
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Bonjour à toutes et tous,
avez-vous déjà subi un déverouillage de la poignée de train d'un Pégase en vol (ou au sol, d' ailleurs...)?
Si oui, en connaissez-vous la ou les causes?
Quels seraient les remèdes?
Merci de vos réponses.
Bons vols, ou bonne lustreuse...
vu assez souvent sur pegase et ASW 20
la boue empeche le train de passer le point zero et ne se trouve verrouillé que par la poignée qui est tres dure a veroiller et a l'attero le train est tordu (
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Bonjour,
En préparant ma déclaration fiscale 2011, je me suis souvenu d'un échange de différents courriels concernant la mise en garde par notre Président régional bien aimé Jean-Luc, pour la déclaration fiscale 2011 (et suivantes...) car le "don aux oeuvres" est maintenant INTERDIT sous peine d'amende et redressements fiscaux qui vont bien...
Personnellement je fais beaucoup d'aller retour pour le club chaque année (entretiens, etc...), et le don aux oeuvres n'était pas anodin...
Aussi je voudrais savoir -sans mettre en cause les paroles de notre Saint Jean-Luc- si vous avez pris en compte cette nouvelle "réforme"...
Car le vol à voile n'est pas "d'intérêt général"...:
-"Pour être considérés comme étant d'intérêt général, les organismes bénéficiaires des versements ne doivent pas fonctionner au profit d'un cercle restreint de personnes.../..."
Et que dit notre Sainte Fédération ?...
Dans l'attente de vous lire (avec une avidité non dissimulée...;-)
non la réglementation n'a pas changé mais il semble que beaucoup font une confusion entre les associations d interet public et celles d'interet general.Si les clubs vol a voile sont souvent declarés d'interet public il n'en est pas de meme pour avoir l agrement d'interet general et ceux qui l'ont demandé se le sont vu refuserDans les clubs d interet general les dons aux oeuvres sont autorisés et la deduction fiscakle qui va avec ,ce n'est pas le cas pour ceux d interet public
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merci Régis, quelle belle initiative ce serait tellement bien si tous les clubs pouvaient proposer ces genres de formats pour la progression de leurs éleves. merci à bientôt.
Dans notre club le CVVB (villefranche en beaujolais) constatant que en 2010 il n'avait été effectué que 3 circuits "comme prévu" nous avons imaginé la "GUILDE DU COMME PREVU CVVB",résultat cette année(2011) 54 000 kms parcourus en 326 circuits dont 33 COMME PREVU.
On remets ça cette année !
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le 19 que je ne connais pas est arrivé dans le Zig au moins en France cause bisbille importateur et désinteret pour les standards;
Il n' apportait rien face au Cirrus et autres LS1 F (car réputé dur à faire monter)et était mort né devant le tout nouveau LS4
Tu demanderas à certains concurrents de la classe B des jeunes pi 2010 si il a du mal à monter !!!
J'en ai entendu râler !!
Eric
Bonjour Eric,
il est curieux de voir des opinions contradictoires pour une même machine
.Dans mon club une copine a un ASW 19 nous circuitons souvent ensemble
et alors elle gratte tout le monde en montée par contre en transition (+ de 120 140)le pégase est supérieur
bien sur la charge alaire est différente sans eau elle est chargée a 28 Kgm2 et moi avec le pégase au moins 35 kgm2
ceci 'explique partiellement cela,j'ai volé sur ce planeur et je trouve qu'il monte (pour moi mieux que le pégase qui est pourtant un bon grimpeur
bebert
et alors elle gratte absolument tout le monde en montee
Je suis assez d'accord avec les avis précédents, et pour avoir fais le jeune pi et le classe club en asw 19B en 2011, je peux te dire que le 19 est un moins bon grimpeur que le Pegase par exemple. Après, le pilote y est pour beaucoup..
Quand à ton constat sur le fait qu'il n'y a pas de différence au pilotage entre le Peg et le 19, je t'invite à en refaire un tour aux beaux jours, car se sont clairement deux planeurs bien différents...
Romain Braibant
vérifie, tu as probablement étre les 7 kilos de plombs obligatoire de l'époque dans le nez (cloison du crochet AV).
le 19 monte bien mais à la limite du buffeting, la position fait que l'on à tendance à voler trop vite.
c'est une machine décriée à tord avec quelques réglages et de l'entrainement tu empapaoute n'importe quel pégase.
C'est comme le LS1 F, accusé à tord question de centrage (et de technique of corse).
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Bonjour à tous
Mon club est amené à envisager l'achat d'un planeur treuillable et compte tenu de notre budget nous devons faire évoluer notre choix qui portait initialement sur un LS4 ou un DG300 vers un ASW19B ou un Pégase.
Je sais que ces 2 planeurs sont très proches l'un de l'autre (le 1er ayant servi de base pour le second)mais il semblerait que l'ASW19 soit beaucoup plus difficile à entretenir et à réparer (compte tenu de sa technique de construction). Je tiens ces dernières infos d'un ITV mais n'ayant aucune autre source d'infos à ce sujet, j'aimerais que vous puissiez m'éclairer sur ces différents points.
Merci par avance
Arnold
je crois que tu fais erreur
l'ASW 19 et le Pégase sont construits de la même manière,et il n'y a pas de CN sur l' ASW 19.Tu dois confondre avec l ASW 15 qui est construit en sandwich nid d'abeille
d'autre part ce n'est pas l ASW 19 qui servit de base pour le pégase mais l'ASW 20F construit sous licence par CENTRAIR
(on a supprimé les prises NACA sur le Pégase)
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Bonjour,
En préambule je n'ai aucune action chez Aerial Services Technologies.
Je rentre d'un gros weekend de pliage et nous avons plié 3 modèles de parachutes différentes .
Voici mes préférence ainsi que celles des autres plieurs et sans aucune hésitation.
Le plus mer...que à plier et à mettre en sac +champion des CN : PF 512. A éviter
.Vient ensuite le GQ parachute siège : peu de CN, pliage standard mise en sac moyen.
Le vainqueur toutes catégories et haut la main : le 425 parachute national : 0 CN et une mise en d'une faciliter infantile.De plus la doc en français est très lisible et les photos explicites.
Messieurs les vélivoles, quand vous achetez un parachute pensez aux plieurs aussi
En plus il est très confortable dans le planeur et il est léger.
Il n' y a pas de question à se poser quant aux choix entre ces modèles.
Patrick
PS : Y avait des cumulus à Issoudun cette après-midi :rolleyes:
je ne sais si tu as des actions chez aerial mais on pourrait le croire,car pour moi et d'autres copains plieurs le plus emmerdant a plier est le National 425(mettre l extracteur en place au fond de la voilure sans la pincer)?) et le plus facile et de loin est le P 512 ! le GQ est bien aussi mais n'est plus fabriqué
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sinon pour 60€ tu as un pna avec LK8000 ou xcsoar (qui marchent très bien tous les deux).
Ils te donnent ta finesse réelle: distance parcourue point à point / alti perdue quelle que soit la direction suivie ou les zigzag.
Pour le coté bidouille du déblocage: je n'ai jamais eu de problème ça a toujours marché du premier coup (les deux ou trois fois ou je l'ai fait). J'avais tout même choisi un mio reconnu pour cette facilité et préparé un peu la chose, ce qu'il faudra toujours faire quel que soit la système. Au pire demande à qqun de te le faire.
Restent alors le soucis de le visibilité au soleil: perso je trouve que c'est toujours utilisable pour les infos importantes: finesse, plan etc même si le fond de carte et les détails ne le sont plus trop.
Et aussi l'autonomie qui sera toujours insuffisante sur tous les système PNA/PDA (donc ce n'est un critère pour choisir).
en ce qui concerne l'autonomie,j'ai acheté chez Conrad un boitier de piles a 4eur et avec 4 accu/piles rechargeables SANYO raccordé au PDA j'ai récemment fait un vol de + de 7 heures sans problème.(La batterie interne du Airis doit tenir 3 ou 4 h ).Avec ce système pas de problème d'autonomie
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Bonjour,
Je suis a la recherche d'un GPS incluant le calcul de finesse. Avez vous une préconisation sachant que je ne suis pas très intéressé par un PNA( et ses bidouilles en terme d'installation) mais plutôt par un équivalent MLR en plus récent. ( budget de 350€ maxi )
Merci d'avance
Bons vols a tous !
il y a le Garmin 96 qui est très bien 'il donne le L/D pare ex mais uniquement si on se dirige vers le point et pas si on l'a derrière'(spirale)
j'ai un PDA Airis avec seeyou mobile qui est très bien, le seul gros inconvénient on ne voit plus rien au soleil tellement ça brille et je garde mon vieil MLR en secours car on voit bien dans tous les cas
le OUDIE c'est comme le Airis avec seeyou mobile, même défaut de lisibilité
le système parfait a prix abordable n existe pas !
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l igc du flarm IGC sert ^pour
le CIRCUIT 300 du F
La distance 500 du F
cad pour les épreuves du badge de diamant
le Volklogger est un logger qui peut faire pour tout(les distances ou circuits)
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merci
j'avais déjà ce lien mais il date de 2009 ,n'y a t il rien eu depuis
en 2011 rien de nouveau
un copain prétends que OUDIE avec seeyou mobile est reconnu ?
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ou peux t on trouver la liste a jour des enregistreurs gps simples approuvés par la FFVV pour l homolagation des epreuves de Badge
en 2011 ?
en dehors du flarm
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Tu peux trouver sur la toile en cherchant avec le nom de l'original, le Scheibe SF-27:
http://www.sf27.de/technik3.htm
nous avons DEUX topaze dans notre club
je les inscrivaient sous le titre SF 27 mais après concertation avec frederic Fuchs et la fede
il a été inscrit dans net coupe sous le nom de Topaze avec un handicap de 84
bebert
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Bonne idée, mettons en place un système HACCP (hazard analyse and control of criticals points ) pour la sécurité.
C'est une méthode éprouvée (développé par la NASA pour assurer la sécurité alimentaire, et peut être plus mais là c'est mon rayon, des vols spatiaux habités).
Par contre ça sera peu soluble dans des structures associatives légères comme les nôtres.
On remarquera que ce qui concerne l'entretien et la navigabilité y ressemble déjà beaucoup.
Nous utilisons dans l'industrie pétrolière l'arbre des causes méthode rustique mais accessible à tous mais en aviation nous sommes au moyen age, on blame d'abord sans rechercher les "roots causes" dans le genre le concorde c'est crashé parce que continental airline a perdu une tole !
sur un club de 100 membres il y à statistiquement au moins un professionnel de la sécurité au travail (jamais sollicité je vous rassure)
Notons que pour un jeune la partie la plus dangereuse du vol c'est le trajet domicile terrain en Mob ou en vélo, sans parler des ateliers (machines turnates, soudure) et portes de hangards mutilatrices ou potentiellement mortelles (ya qu'a faire attention)
Hélas ce n'est pas vrai
je te conseille la lecture du rapport de GANTENBRICK champion allemand bien connu qui avait ouvert une liste de ses copains qui s'étaient tués en allant au terrain,comme il n'y en avait point il mit ceux qui s'étaient tués en voiture,il n'en trouva pas non plus et de l'autre coté ceux qui s'étaient tués en planeur et la la liste se comptait en dizaine.Notre distraction favorite est très dangereuse Le nier ne change rien,et je cite ce que j'ai entendu aujourdhui même sur LCI au sujet des accidents automobiles "nommer 3 ou 4 types enfermés dans un bureau a faire des tableaux Excel et autoproclamés "'experts"a peu de chance d'améliorer la sécurité.Alors quoi faire depuis plus de 50 ans j’entends répéter les mêmes choses Cela ne sert il a rien ?.on ne sait pas mais si on ne le faisait pas il y en aurait peut être plus.Je crains que l'on ait atteint un minimum incompressible.
bons vols quand même
bebert
bebert
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Pour un ami ancien de Beynes :
Il voudrait savoir qui est le personnage au centre de la photo (avec des lunettes) entre Maurice Herzog alors puis Secrétaire d'État à la Jeunesse et aux Sports à gauche et Jean Poirier du S.F.A.C.T. à droite
La photo date de 1962
http://i67.servimg.com/u/f67/11/47/90/51/1962-010.jpg
Merci d'avance
en regardant cette photo je dis c'est jean Cayla mais celui ci est décédé en 1996 a 70 ans si la photo est de 1962 il avait 36 ans a cette époque ,sur la photo il a l'air d’être plus âgé ?
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pour obtenir le brevet et licence de pilote d ULM il n'est pas mentionné de visite médicale,mais il faut une licence et pour l obtenir il faut un certificat médical de non contre indication a l ULM (loi de 1999 citée plus haut)
donc on peut jouer sur les mots mais sans visite médicale pas de licence donc pas de Brevet Et Licence verte (cqfd)
Joyeuse confusion entre la licence de pilote d'ULM et la licence fédérale FFPLUM !
La première est un titre de navigant (oui, oui) délivré par l'administration de l'aviation civile. La mention "brevet et licence" figurant sur le carton vient du fait que les autorités économisent (?, vu que c'est de toute façon l'impétrant qui paie) le diplôme du brevet, que l'on ne peut donc pas encadrer pour le mettre sur la cheminée. Tant pis.
La seconde n'est qu'une adhésion à la fédération. Contrairement à ce qui se passe pour le vol à voile, cette adhésion peut être prise à titre individuel et non forcément par l'intermédiaire d'un club. Elle ne conditionne en aucun manière l'obtention de la licence de pilote d'ULM. Comme l'écrit Charles par ailleurs, l'adhésion à la FFPLUM, si elle est hautement recommandée, n'est en rien obligatoire. On peut très bien pratiquer l'ULM sans ça, et donc, comme déjà écrit plus haut par plusieurs intervenants, obtenir la licence de pilote sans visite médicale d'aucune sorte
j'ai bien compris
mais dans un club ULM ou une société privée,tous ont exigé une visite médicale
j'ai ma licence planeur avec sa visite a jour je viens de la repasser en décembre car ayant l intention de passer le brevet ULM
ma visite planeur étant a échéance en MARS,il me l'ont refusée car elle ne couvrait pas l'année complète et je l'ai donc revalidée,tous les copains ayant tenté la même démarche,ont tous eu le même réponse
donc ce n'est pas un problème pour moi mais indique moi un club ou une école qui ne demande pas de visite médicale car j'ai des copains qui sont concernés par ce problème
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j'ai l'impression que tu redis exactement ce que j'ai ecrit
Pas tout à fait, ce qui m'a amené à la précision que j'ai apportée : dans l'absolu, pas besoin de visite médicale.
On peut obtenir le titre aéronautique sans adhérer à la fédération sportive.
j'entends bien
pour obtenir le brevet et licence de pilote d ULM il n'est pas mentionné de visite médicale,mais il faut une licence et pour l obtenir il faut un certificat médical de non contre indication a l ULM (loi de 1999 citée plus haut)
donc on peut jouer sur les mots mais sans visite médicale pas de licence donc pas de Brevet Et Licence verte (cqfd)
d'autre part j'ai constaté que des copains avaient essuyé un refus de la part de leur médecin généraliste (parapluie ?)
La visite médicale Avion ou planeur est prise en compte si elle couvre la totalité de l'année en cours
NOUVEAUTES 2010
Certificat Médical de non contre-indication à la pratique de l’ULM
S’il s’agit de votre première demande de licence auprès de la FFPLUM.
En application de la loi 99-223 du 23 mars 1999, dans son article 5, relative à la santé des sportifs et à la lutte contre le dopage et désormais codifiée dans le Code de Santé Publique (notamment en son article L.3622-1) :
“La première délivrance d'une licence sportive est subordonnée à la production d'un certificat médical attestant l'absence de contre-indication à la pratique des activités physiques et sportives”
Vous devez donc, au moment de votre première demande de licence, être en possession d’un certificat médical de moins de 3 mois, délivré par un médecin français attestant l’absence de contre-indication à la pratique de l’ULM. Il ne s’agit en aucun cas d’une visite médicale aéronautique, tous les docteurs en médecine sont habilités à effectuer un examen médical (médecin de famille). A noter, le certificat médical aéronautique sera reconnu à condition que la limite de validité de ce certificat inclût bien l’année concernée (2010).
* Si vous souscrivez par Internet, afin que votre adhésion soit définitivement validée vous devez impérativement envoyer dans les huit jours suivants au siège de la FFPLUM :
soit l’original du certificat médical de non contre-indication (de moins de 3 mois à la date de saisie)
soit pour les pilotes d’une autre classe d’aéronef, une copie du certificat médical DGAC (en cours de validité)
* Pour une souscription par courrier, il vous suffit de joindre l’original de votre certificat médical de non contre-indication (moins de 3 mois à la date d’envoi du formulaire), ou la copie du certificat médical DGAC (en cours de validité), à votre demande de licence assurance 2010.
Pour guider le médecin dans son examen voici la liste des contre-indications édictées par le médecin national de la FFPLUM :
Insuffisance staturo-pondérale
Maladies cardio-vasculaires à l’origine de troubles à l’éjection ventriculaire gauche et/ou de troubles du rythme à l’effort ou lors de la récupération
Lésions pleuro pulmonaires évolutives
Affections morphologiques statiques et/ou dynamiques sévères, en particulier du rachis dorsolombaire, avec risque de pathologie aiguë ou d’usure accélérée
Épilepsie, pertes de connaissance, vertiges, troubles de l’équilibre
Troubles métaboliques mal équilibrés et non contrôlés avec retentissement sur la vigilance
Pour toutes informations complémentaires, les médecins ou adhérents concernés sont invités à prendre contact avec le médecin fédéral uniquement par courrier sous pli confidentiel à :
FFPLUM
Dr Assaad ASSAKER
96 bis, rue Marc Sangnier
94704 Maisons-Alfort Cedex
essaie de le passer si ces conditions ne sont pas remplies,tu verras
a+
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il n'est pas exact de dire qu'il ne faut pas de visite médicale pour pratiquer l ULM ,il en faut une la première fois,soit une visite avion ou planeur en cours de validité soit une visite chez un généraliste français datant de moins de 3 mois attestant l'absence de contre indication a la pratique de l'ULM
Ce que je crois savoir, et qui va un peu à l'encontre de ces assertions, se résume plus simplement :
Il faut une visite médicale "généraliste" la première fois que l'on souscrit une licence sportive FFPLUM (comme pour toute autre licence sportive, [aéromodélisme, échecs ou billard]), et rien ensuite, sauf quelquefois pour la compétition). Rien n'est dit pour quelqu'un qui reprendrait une licence après avoir suspendu son adhésion quelques années... De toute façon, on n'est pas obligé d'adhérer à la FFPLUM (ce que je préconise pourtant fermement).
Il ne faut pas de visite médicale pour obtenir le "titre" (je n'ose plus dire licence") délivré par l'Aviation Civile à titre définitif (sauf à trouver le texte qui y oblige, et je suis prêt à l'analyser dès que les références m'en seront fournies, et à faire amende honorable le cas échéant).
La pratique de l'ULM nécessite l'obtention du brevet de pilote ULM2. Le pilotage est autorisé dès l'âge de 15 ans. Après la réussite à une épreuve théorique consistant en un questionnaire à choix multiples composé de 40 questions , l'instructeur apprécie seul lorsque l'élève pilote est prêt (quelques dizaines d'heures de pratique sont généralement nécessaires). L'élève est alors lâché : il réalise son premier vol seul sans instructeur. Le brevet est délivré par l’instructeur lorsque que le pilote dispose de l’attestation de réussite aux épreuves théoriques (QCM) dès que l’instructeur juge qu’il sait voler en sécurité et de façon autonome.
Aucune visite médicale "Aéronautique", juste un certificat médical de non contre-indication (délivrée par tout médecin) à la première inscription à la Fédération Nationale (FFPLUM). En application de la loi 99-223 du 23 mars 1999, dans son article 5 : “La première délivrance d'une licence sportive est subordonnée à la production d'un certificat médical attestant l'absence de contre-indication à la pratique des activités physiques et sportives” Il faut donc, au moment de la première demande de licence, être en possession d’un certificat médical de moins de 3 mois, délivré par un médecin français attestant l’absence de contre-indication à la pratique de l’ULM. Il ne s’agit en aucun cas d’une visite médicale aéronautique, tous les docteurs en médecine sont habilités à effectuer un examen médical (médecin de famille)., ni aucune pratique régulière n'est imposée aux pilotes [sauf pour l’emport de passager où une expérience récente (une vingtaine d'heures de vol en solo) est fortement conseillée mais n'est pas exigée], bien que ce soit chaudement recommandé pour la sécurité générale des vols. Le carnet de vol n'est pas obligatoire. Par contre l'ULM doit posséder une carte équivalente à la carte grise auto. Appelée "carte d’identification", elle est délivrée par les autorités aéronautiques. Celle-ci est à renouveler tous les 2 ans.
j'ai l'impression que tu redis exactement ce que j'ai ecrit
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A priori, il faudra une licence planeur en état de marche et une licence (je sais pas si ça existe) ULM.
La licence ULM existe. Est-elle plus facile à obtenir que le BB ? Je ne saurais me prononcer (et ne le veux pas !). Elle a la particularité de ne pas nécessiter de visite médicale (même pas chez le généraliste), d'où mon interrogation souriante et peut-être sarcastique que je reprécise : Quid d'un pilote qui aurait une licence planeur et une inaptitude médicale aéronautique, et une licence ULM ?
Il n'y a pas de licence aéronautique ULM ! Il y a un brevet délivré par l'Aviation civile et une "licence" sportive délivrée par la fédération.
Alors que la licence "aéronautique" planeur doit être validée par le test hexannuel et l'expérience récente.
il n'est pas exact de dire qu'il ne faut pas de visite médicale pour pratiquer l ULM ,il en faut une la première fois,soit une visite avion ou planeur en cours de validité soit une visite chez un généraliste français datant de moins de 3 mois attestant l'absence de contre indication a la pratique de l'ULM suivre lien ci dessous,ensuite plus de visite médicale
,http://www.google.fr/url?sa=t&source=web&cd=20&ved=0CFUQFjAJOAo&url=http%3A%2F%2Fparamoteur-evasion-18.com%2Fwp-content%2Fuploads%2F2010%2F12%2F2-Certificat-Medical-de-non-contre-indication-2010-V4.pdf&ei=o8xBTaKHJ4eg8QO4g_UK&usg=AFQjCNHE3pmBEoc167U2OqQ2lA1r7SYT1Q
./2-Certificat-Medical-de-non-contre-indication-2010-
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A priori, il faudra une licence planeur en état de marche et une licence (je sais pas si ça existe) ULM.
La licence ULM existe. Est-elle plus facile à obtenir que le BB ? Je ne saurais me prononcer (et ne le veux pas !). Elle a la particularité de ne pas nécessiter de visite médicale (même pas chez le généraliste), d'où mon interrogation souriante et peut-être sarcastique que je reprécise : Quid d'un pilote qui aurait une licence planeur et une inaptitude médicale aéronautique, et une licence ULM ?
Il n'y a pas de licence aéronautique ULM ! Il y a un brevet délivré par l'Aviation civile et une "licence" sportive délivrée par la fédération.
Alors que la licence "aéronautique" planeur doit être validée par le test hexannuel et l'expérience récente.
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Alors renseignements pris au niveau du G-NAV et de l'OSAC.
Pour l'instant le G-NAV ne s'occupe pas des parachutes (et apparemment c'est pas pour demain...).
Pour l'OSAC, on m'a indiqué que tout était encore en gestation mais que l'audit aller surement disparaitre, donc redevance adapté, mais que les agréments de salle existeraient surement encore (renouvellement tacite peut être). Et on m'a indiqué de toujours faire mes JAA form 1 (peut être plus utile mais dans le doute) et qu'on serait prévenue si changement.
Si certains on des infos sur les JAA ca m'intéresse car ca m'énerve de les remplir!
Voila
Vincent P
APS4
A la demande du GSAC je n'ai fait depuis plusieurs années des JAA form One ,devenus cette année des EASA Form One,que pour les parachutes n'appartenant pas au club ,ou aux membres du club dont je suis le plieur. Encore un papier qui ne sert a rien puisque le pliage est consigné sur le registre de pliage de la salle et sur le livret de suivi du parachute,le tout signé par le plieur .
pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué semble être un principe administratif .Comment est ce a l etranger ?
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Le joint torique se trouve chez centrair ,sur les antennes ilec (pegase marianne et d'autres planeurs)il y a un joint torique très fin qui se détérioré très vite et qui suite au démontage de l'antenne est souvent manquant il convient en premier de le remplacer et bien sur jean-marc de parfaire l'étanchéité avec un scotch enroulé sur le raccord mais je persiste par expérience a trouver que le joint torique a son importance (sinon il n'y serait pas) nous les changeons a chaque annuelle.L'antenne ilec a deux trous péchant déjà souvent par une sous compensation (je ne connais pas d'antenne pneumatique qui assure une compensation efficace sur toute la plage de vitesse,la Reichmann a deux fentes horizontales est bien mais très sensible a l'attaque oblique (j'en ai utilisée une pendant 8 ans sur mon LS1 sur e dos du fuselage et montées plusieurs sur des planeurs de mon club), la prandle est chère,les vario électriques (électroniques) chers ont une compensation électronique (j'en avait un sur mon ASW 20 mais le réglage ne restait pas stable dans le temps et la procédure pour le refaire pas simple.Il y des varios pneumatiques qui ont une capsule de compensation ,j'ai eu un Badin 901b qui en avait une qui marchait très bien mais ça occupait deux trous de 80 mmm et la constante de temps était supérieure a 8 9 secondes.BOHLI fait toujours un gros varion de 80 mm avec capsule de compensation qui coûte très cher (pour un pneumatique)Comme le dit Jean Marc (SVE), le vario est peux être en statique normale. J'ai eu le cas sur un pégase du club qui avait été cassé et la tuyauterie avait subi une enture à l'endroit de la réparation. L'enture a laché, et donc le vario s'est retrouvé en statique cabine (donc non compensé) et non plus sur l'antenne. Une fois l'enture réparé correctement après avoir effectué un trou dans le fuselage, le vario a remarché normalement comme par miracle.
Laurent.
Jean-marc te cite le bouquin de Reichmann qui traite de ce sujet je te le conseille,mais le chapitre "compensation" a fait et fera encore beaucoup parles dans la sphére vélivole
salut
bebert
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Bonsoir à tous,
Génial la question de Mike ! Je la pose tout autour de moi depuis plusieurs mois, et personne n'est capable de me répondre !...
Les deux varios de notre F-CBLN déconnent gentiment. En fait ils sont super sympa : quand tu tires sur le manches ils te donnent du 5m !
Sans vouloir dériver, je pense que ces p...s de bouteilles de compensation doivent se trouver sous les longerons, dans le fuselage. Avec accès exclusivement quand on démonte les ailes biensûr...Car j'ai cherché partout, et quedale...
Comme l'annuelle arrive bientôt, on finira bien par les retrouver...En tout cas suivre la tuyauterie dans un Marianne est digne d'Idiana Jones ! Il te faut une sacré bonne dose de courage (c'est un Centrair), du temps (c'est un Marianne), de l'abnégation (c'est un planeur Français), une serviette (pour la sueur), et peut'être bien une bouteille de Bourbon (pour te calmer).
Le premier qui trouve quelque chose prévient l'autre, ok ?...
Bons entretiens dans ce froid polaire
a lire ton discours,tu n'as pas du intervenir sur des planeurs allemands non plus,lesquels ne sont pas plus faits pour être réparés que le marianne(et qui coutaient pourtant beaucoup plus cher mais ç'a n'a rien a voir)appeler bouteille de compensation une capacité montre bien ton inexpérience si tes vario montent quand tu tires indique que la compensation est défectueuse ,commence par changer les joint toriques de l'antenne ilec .Ton racisme anti français est déplacé et injustifié.Mais continue a bosser a l'atelier ,tu finiras bien par apprendre.
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Bonjour à tous,
Nous avons en ce moment une discussion "intense" (le mot est faible...) sur la rentabilité de notre section vol à voile. Je m'addresse aux petits ou moyens club (moins de 1000 heures par an). A combien d'heures de vol estimez vous le seuil de rentabilité ? La big question est "qu'est-ce que le seuil de rentabilité"? Ma réponse serait : vous arrivez à couvrir vos frais généraux, entretenir honorablement votre matériel, abonder comme il faut vos comptes ANEPVV, et vous permettre de renouveler de temps à autre votre parc. Comme tout le monde, vous mettez sous le coude la question du moyen de lancement, en attendant d'y voir un peu plus clair. J'ai mon idée sur la question, mais je vous laisse l'initiative de donner un chiffre.
Il est impossible de répondre simplement a cette question
déjà si tu élimines le moyen de lancement qui est la plupart du temps le plus coûteux tu es sur d'avoir tout faux
Chaque club est différent des autres,payez vous un loyer? avez vous un salarié?quel est le parc planeur?est il payé?combien de membres?
il faut simplement mettre d'un coté les recettes et de l'autre coté les dépenses et voir si ça colle et ou on peut améliorer
trop de club ont une gestion très approximative voire démagogique il faut garder les pieds sur terre (pas mal pour des vélivoles) et même s'il faut un peu de réve (indispensable) il faut avant tout assurer la pérennité du club.
Récompense Plieur Parachutes
dans Technique & Matos
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les association s d interet general delivrent un formulaire qui permet de déduire des impots 66% de ces sommes (ce qui revient a indemniser a environ 20 cts du km) et ca ne coute rien au clubCes sommes sont destinées a dédommager des frais de déplacements qui peuvent etre importants
si le terrain est loin de la salle de pliage