BKR

Certes, mais comment a-t-il fait pour se retrouver là?

 

Tout à fait d'accord avec toi.

C'est quand même un joli coup de taxer 100 € aux privés pour payer un changement vers la FFVP (c.f. www.ffvp.org) afin de ne plus être confondus avec des voiliers au kiosque.

Je suis sûr que cela va donner un grand coup d’accélérateur au vol plané.

 

 

 

Et ben fait du bateau et arrêtes de geindre

C'est exactement ce que je fais maintenant pour mon plus grand bonheur, mais je n'en pense pas moins...

Je pensais au CAAX...

A l'époque (lointaine) où le CSVVA a utilisé un DG200, le largage s'est toujours fait en automatique, sans problème.

On dirait un "Marianne " à winglet...

Désolé, je n'ai pas d'autres souvenirs... la mémoire aussi...

Thierry, ta mémoire flanche: je crois bien qu'il y en a eu un qui s'est posé à Challes il y a ??? temps

Excellent !!!! pour la protection des données personnelles... La CNIL apprécierait.

Et bien si erreur de ta part redonne nous les bons liens ...

Ces des liens mis automatiquement par un adware je pense... (en tout cas ça y ressemble fortement).

"Pour info, on n'a pas le droit non plus de mettre du gas oil agricole."
Pas tout à fait exact; il suffit de s'arranger avec le service des douanes local et qu'il fournisse une autorisation écrite.

Encore une polémique si typiquement caractériellement vélivole. Quel dommage!

Pour l'instant elle un peu abimée, l'auto...: http://www.usinenouvelle.com/article/en-images-la-voiture-volante-aeromobil-victime-de-son-premier-crash.N329687Il va falloir attendre la réparation...

Les quelques cas d'instructeurs formés sur le tard que j'ai pu croiser n'ont jamais été probants en ce qui concerne la qualité de la formation des élèves et le respect de la progression...

Le CRR n'existe plus que pour la marine, et encore, seulement pour les VHFs de plus d'une certaine puissance d'émission. Les VHFs portables de moins de 5W en sont maintenant dispensées.

L'expérience savoyarde (depuis 1979...) montre que si on ne respecte pas quelques règles simples de base, un incident peut vite dégénérer:

- un pilote installé suffisamment en avance et non perturbé par des intervenants extérieurs pour être réellement prêt et ne rien oublier (en particulier le verrouillage de la verrière): quand on n'a pas ça, nous avons déjà vu plusieurs verrières de K13 s'ouvrir au décollage, et le starter ne peut pas faire grand chose, car le pilote n'entend plus la radio...

 

- des câbles suffisamment écartés pour ne pas risquer de passer une aile dessous (surtout avec une grande plume comme nous l'avons vu lors d'un régional en 2004),

 

- un largage impératif du pilote si une aile touche le sol au départ (car cela va alors trop vite pour être rattrapé). Suite du précédent: le pilote a relevé l'aile, mais le câble en attente était passé dessus.

 

- une treuillée à 2 assiettes, avec une première assiette de sécurité permettant une reprise de vitesse en cas de casse câble basse, car il n'y a rien de plus dangereux qu'une perte de traction avec un planeur trop cabré près du sol. Et si on n'a pas de rigueur dans la tenue d'assiette au décollage, on voit vite les pilotes laisser le planeur se cabrer tout seul jusqu'au jour où...

 

- en cas de casse câble une reprise de vitesse avant toute manoeuvre de sortie d'AF ou de virage

 

- une bonne liaison radio entre le treuil, le planeur et le starter

 

- un starter qui surveille les départs pour vérifier qu'il n'y a rien d'anormal sur le planeur (du genre verrière mal verrouillée...) et qui peut donner des indications au treuil (en particulier d'accélération sur des départs trops lents car le treuillard ne peut pas estimer correctement la vitesse du planeur près du sol et peu cabré) et au pilote.

 

Et surtout, un entraînement régulier des pilotes (notamment au travers des vols de contrôle de début de saison) aux incidents de treuillée, avec exercices de casses câble basse et haute.

Si on ne veut pas cet inconvénient, il suffit d'enlever le choix automatique du réseau dans le paramétrage du téléphone. En automatique, il sélectionne tout seul le réseau qui offre la meilleure réception. Par exemple, quand on roule sur les autoroutes au N du Léman, on peut tout à fait communiquer en utilisant les réseaux français, notamment celui qui offre la meilleure couverture et qualité de réseau au niveau national.

 

Les coûts d'itinérance peuvent, à courte vue, sembler comme une rente indue aux opérateurs.

Imaginons maintenant qu'il n'y ait plus de frais d'itinérance, que se passerait-il alors: un opérateur dans un petit pays (géographiquement parlant) pour qui les coûts de couverture de son pays sont donc très faibles (eu égard au nombre d'équipements (antennes, ...) à déployer), pourrait proposer ses services dans l'europe entière à un tarif imbattable car il n'aurait pas à assumer les coûts de mise en place d'une couverture équivalente dans les pays plus grands. Résultat des courses: tous les clients iraient vers cet opérateur, et les opérateurs des pays plus étendus n'auraient plus les revenus permettant de financer les investissements nécessaires à l'atteinte de leurs obligations de couverture (lesquelles diffèrent d'ailleurs d'un pays à l'autre). Résultat final: plus de réseau du tout... Ou bien, il faudrait interdire de prendre un abonnement dans un pays autre que son pays de résidence? Difficle à imaginer!

Il y a exactement la même chose pour les ventes de voitures. Effectivement cela vient soit de Côte d'Ivoire, soit de GB. Ces arnaqueurs sont pitoyables tellement ils sont nuls dans leurs écrits. Heureusement pour la plupart des vendeurs...

Voici une jolie vidéo : Salon de Kiev Pour les planeurs voir entre 5' et 5'45.: remorqué multiple et figures de groupe...

+1

Je n'ai pas le temps de commenter ce sujet avant fin de semaine

 

Mais pour info ceux qui pense que la voile monotype n'est pas une course à l'armement se trompent plus que lourdement

 

Le 420 n'est plus utilisé en olympique le 470 toujours et un très bon 470 complet pour la compétition coute entre 40 et 70.000 euro

 

Plusieurs jeux de voiles plusieurs mats et matures, tenues une très bonne ceinture de trapèze coute 500 euro il en faut deux mieux trois, remorque coque ( de 15 à 25000 pour les meilleurs ).

 

En voile l'exemple de longévité est le 505 qui à fortement évolué dans le temps ainsi le monotype ne peut survivre que s'il évolue.

 

L'évolution des classes en vol à voile et débile et incompréhensible je pense très sincèrement que l'IGC est contraproductive.

 

Philippe

 

la comparaison avec la voile est difficile car les types et catégories de machines flottantes sont infiniment plus nombreux que celles de nos machines volantes (qui sont bien trop nombreuses à mon avis). La monotypie en voile est à géométrie assez variable: cela va d'une monotypie de formes, poids, surface de voiles, ... comme pour les séries citées ci-dessus à la stricte monotypie où tous les bateaux sont identiques, jusqu'aux voiles et à l'électronique de bord, avec autant de variantes entre les 2.

 

Dans la première catégorie, rien n'empêche la course à l'armement pour avoir l'engin le plus performant, dans la seconde on trouve les AC45 ou MOD70 (mais là le prix n'a rien à voir avec nos plus chères machines...) et entre les 2 des bateaux comme le M34 du Tour de France à la Voile où les concurrents sont libres de choisir leurs voiles par exemple.

Un des moyens d'avoir des courses à armes égales en voile est ce qui se pratique sous le flottes de régate collectives où les bateaux sont fournis par l'organisateur.

 

En planeur si on veut comparer les pilotes et seulement les pilotes, il faudrait :

- des machines identiques

- un équipement identique (instrumentation, ...)

- un centrage et une charge alaire identiques

- des contraintes sur les possibilités de préparation de l'état de surface (comme cela existe en M34 ou dans la Coupe de l'America en voile)

 

Mais tout cela suppose un organisateur qui a les moyens de fournir le matériel, et quid de l'entraînement des pilotes? Ou bien définir pour une durée donnée l'ensemble des points ci-dessus, et faire ensuite un travail d'adaptation des règles en fonction des évolutions technologiques.

Dans la même série: un Janus B, le sandow de la batterie soigneusement mis autour du bac à batterie pour rentrer celle-ci plus facilement... et jamais mis sur la batterie + une prévol mal faite (forcément) = une grosse frayeur en découvrant la chose lors du rangement du planeur... les tringleries de commandes étant juste derrière l'emplacement de la batterie qu'une bonne turbulence aurait pu faire sauter.

Encore une triste nouvelle : Presse

 

Au delà de l'aspect humain, et sans préjuger des résultats de l'enquête, cela souligne si besoin est l'importance d'ouvrir l’œil (et même les 4 dans un biplace) en tour de piste sur un terrain non contrôlé. Cela pourrait certainement aussi se produire chez nous...

 

 

http://www.aaib.gov.uk/publications/bulletins/august_2010/yak_50__g_yakk.cfm

 

Très fort le simu :lol:

 

Je n'ai pas dit que l'accident n'avait pas eu lieu, mais que la vidéo le retraçant était en grande partie issue d'un simulateur.

Le crash est bien réel selon ce rapport : Rapport AAIB

 

et les infos supplémentaires :

Pilot: Andy Wilson

Bremont Watch: ALT1-P/BK

Aircraft: Yak-50

Location: Bothel, Cumbria

Date of occurrence: 10 April 2010

Category: General Aviation - Fixed Wing

Details:

 

The aircraft was on a local flight from Carlisle Airport when the engine failed due to loss of oil pressure. The windscreen became partially obscured with an oil film but the pilot was able to make a forced landing in a field, during which the aircraft was substantially damaged. He vacated the aircraft unaided, but later attended hospital as his injuries became more apparent. On examining the engine, the pilot identified that the oil pressure adjustment valve was missing from the oil scavenge pump housing. It was found in the lower cowling with no evidence of the expected wire locking. He believed that the valve had worked loose and fallen out during the accident flight, causing the oil loss. The aircraft had recently undergone extensive maintenance at EGMJ which included an overhaul of the oil scavenge pump assembly. Initial flights following this work revealed a small oil leak in the area of the pump, which at the time, was thought to be have been remedied by an engineer tightening the small vertical bolts adjacent to the pressure adjustment valve.

 

 

Il a déjà été accidenté en 2003 : Rapport

 

http://avia-dejavu.net/G-YAKK.JPG

Le crash est réel, mais la vidéo est du bidon filmé après coup. La preuve : il est écrit " The windscreen became partially obscured with an oil film". Or sur la vidéo, le pare-brise est propre.

Mais quel interet de faire cette vidéo ? Si c'est du faux, le crash est digne du meilleur trucage vidéo ! C'est propre, sans flou, ni bugs ! j'ai cru voir dans la vidéo un texte qui dit que l'huile coule sur la pare-brise....

 

 

Cela ressemble fort à une vidéo d'un simulateur de vol quelquonque: on distingue nettement l'aspect image de synthèse, notamment sur les montants du pare brise, et sur les morceaux de terre qui volent à l'atterissage...

[hors sujet] Si vous développez sous iOS ou tout autre OS mobile et que vous cherchez un boulot qui ne traitera pas de vol à voile mais localisé dans une très belle région pour vivre et voler, contactez moi.[/hors sujet].

Vous pourrez oeuvrer pour Fred sur votre temps libre ;-)

Tu recrutes pour IT&Labs ???

 

Je ne peux qu'encourager les éventuels intéressés à venir renforcer un (trrrès) grand groupe international de télécoms...

 

Fin du hors sujet.