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peter562

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Messages posté(e)s par peter562

  1. Pour ouvrir un terrain , qu'il soit privé ou ouvert à la circulation aérienne publique , il y a un certain nombre de règles à respecter - dont le positionnement d'une manche à air -  Ces règles sont faites pour garantir la sécurité des usagers  ; elles doivent s'adapter à l'utilisation qui en sera faite ( privé , transport publique , évacuations sanitaires , ou autres ...)  .... des types d'aéronefs qui vont l'utiliser   (gros porteurs , aviations légers, hélicos ....)  et tout cela dépendra aussi de l'environnement dans lequel il se trouve ( zone montagneuse , plaine , zone maritime ).

    Ce travail est du ressort de la DGAC. ( même si la Météo a son avis à donner)

    Les usagers ont toujours la possibilité de demander des dérogations ( à justifier).

    Donc il n'y a rien de surprenant s'il y a des différences d'un endroit à un autre ..

  2. Je cherche à installer (ajouter) un récepteur ADS-B ( TRX 1090) à mon LX 8000 qui possède un Flarm classique intégré ......  de façon à pouvoir détecter les avions qui ont un transponder mode S ou C

    J'essaye de configurer les ports de mon TRX 1090 à l'aide de TRX Tool   ( l'application qui sert à configurer l'appareil) .....

    Mais je rame lamentablement .........  J'ai naïvement cru que ce serait facile  ........il faut dire que je ne comprends pas très bien ce qui est dit dans la documentation  ( TRX 1090 user manual / installation)

     . ......

    Je suis sans doute pas le premier à vouloir le faire  ..... et si quelqu'un l'a déjà fait sans problèmes de compréhension, il pourrait peut être m'expliquer ......

     

    Je suis preneur de tous  les tuyaux possibles .....

     

  3. Pour ma part, je crois que le problème majeur est de placer l'antenne RF dans le cockpit ....... en principe au dessus de la casquette du tableau de bord , sans risquer de toucher la verrière , ..... loin du compas magnétique ( plus de 25 cm)...loin d'un haut-parleur ....... avec un câble d'antenne qui chemine loin des fils d'alimentation ...et sans faire aucun coude brusque ..... l'antenne RF doit aussi être parfaitement verticale ( le planeur en ligne de vol horizontal) ..... et s'il y a plusieurs antennes GPS (si vous utilisez un Oudie par exemple), il faut les placer loin l'une de l'autre ....

    Au cas où l'antenne RF est maintenue par un support, il faut éviter d'utiliser des matériaux conducteurs..... (genre alu)

    Et puis ça se complique encore si vous avez un récepteur ADS-B car il faut placer une 2ème antenne RF ....

    L'antenne de chez LX nav - celle qui est installée sur une base métallique ronde - me semble donner les meilleurs résultats .... 

    PS : quand je parle de meilleure performance , c'est de l'ordre de 4 km , sans secteur mort , tout autour du planeur pour un Flarm classique en mode alerte anti collision ......

    ça prend du temps de tâtonner .......

  4. Bonjour ,

    Voilà le problème :

    Il existe plusieurs versions de Flarm  Red Box ; toutes peuvent être équipées de lecteur carte SD ,  mais certaines seulement  sont "IGC approved" , et encore d'autres " FW upgrade possibility by SD card and ENL sensor ...

    ma question est : comment savoir si la Red Box que je possède est équipée ( ou peut être équipée ?) d'un ENL sensor ??

    Ma Red Box est marquée Red Box Flarm IGC (S09) ......

     

    Je me demande également comment fonctionne le senseur ENL. (détection de mise  en route du moteur , sur les planeurs motorisés) ..... est ce que c'est intégré dans l'appareil ? ou est ce que c'est un truc qui  doit être ajouté et se branche sur le boitier ????

     

    Si quelqu'un comprend mieux que moi - et ce ne doit pas être très difficile - merci de m'expliquer.

     

  5. Bonjour

    J'utilise une batterie Li Fe Po4 depuis plusieurs années sans rencontrer  de problème particulier et je la charge avec un chargeur CTEK Lithium XS  également ....

    ma batterie est une 7 Ah   Li Fe Po4  .... insérée dans une boite AKKUBOX

    Lorsque la batterie n'est pas sur le planeur  elle est continuellement  branchée sur le chargeur CTEK ...... ( y compris la période hivernale où le planeur ne vole pas)

    Est ce que quelqu'un sait exactement quelle doit être la tension  mesurée  pleinement chargée ?  et quelle est sa tension lorsqu'elle est considérée déchargée ? (= sa plage utile en utilisation)

    Ces 2 valeurs  une fois entrées dans mon calculateur LX me permettraient de suivre à tout moment son état de charge pendant le vol.

    D'après moi ce devrait être de l'ordre de 13,6 V complètement chargée ( mais je ne trouve pas de documentation ad hoc) et déchargée environ 11 V.

    Pour info sur les nouveaux boitiers AKKUBOX conçus pour batteries LiFePo4, ils ont mis dessus des diodes de couleur (vert, orange, rouge) . Un bouton test permet de connaître l'état de la batterie.

    Bon je pinaille encore un peu ..... mais c'est tellement agréable de pouvoir voler sans avoir de soucis de batterie ....

     

  6. Le 23/04/2022 à 22:45, Ludovic Launer a dit :

    Je crois que je viens enfin de comprendre ce que tu veux faire et pourquoi :

    Tu as un transpondeur à bord et tu veux que ton Flarm-radio-ID soit le même que ton code ICAO-24 ? Ce qui est semble t’il la recommandation.

    c’est bien cela la problématique ??

    Sur un Flarm normal ça se fait via le Flarm configuration tool:

    https://flarm.com/support/tools-software/flarm-configuration-tool/
     

    Sur un LX8000 je pensais qu’on pouvait le faire via le menu mais si tu dis que non …Peut être via Flarm tools ?

    Et si tu envoyais un mail à LX pour leur demander cela simplement= tu as un transpondeur et tu souhaites renseigner ton code ICAO-24 pour le Flarm 

     

    Le 24/04/2022 à 01:48, snip a dit :

    oui c'est exactement ça ......

    que ce soit pour installer un Flarm sur un planeur ayant un Transponder, ou l'inverse remonter ce même Flarm sur autre planeur ( sans Transponder ce qui est mon cas) il faut de nouveau changer l'ID et revenir à celui  d'origine (sortie d'usine)  

    Le manuel ne dit pas comment faire ....

    J'ai demandé à ClubOwze qui a fini par comprendre mon problème et qui a contacté LX Nav ( puisqu'ils sont dealer de ce matériel)

    J'ai eu une réponse très rapide des techniciens de  LX nav ....

    La procédure est :  Marériel connecté - Flarm - Modifier - entrer "FFFFFF" -  voulez vous réellement changer l'ID - Oui -quitter - éteindre -

    en rallumant l'appareil l'ID d'origine apparait enfin.

    Mais il faut ensuite recharger le Firmware du Flarm : comme il est dit dans le manuel ( en téléchargeant sur un carte SD) et en entrant le Password "89891"

    au redémarrage  il faut vérifier que le N° de série et ID d'origine sont bien inscrits

    et il faut enfin recharger le Software des obstacles ( toujours sur la carte SD)

    Il n'y a plus qu'à déclarer à l'OGN l'indicatif du planeur .....

    Voilà , ça marche enfin

     

  7. Le 21/04/2022 à 19:59, EchoVictor a dit :

    Si tu parle du n° à 6 digits (ex 12AB4D), tu ne peux pas, c'est un id unique donné par flarm.

    Eric

    oui, c'est ça l'ID c'est de hexadécimal ( lettres de A à F et chiffres de 1 à 7) ..... mais ce n'est pas Flarm (ni OGN) qui gère ça  , ce sont les Etats à qui appartiennent  les différents aéronefs ..... en réalité c'est assez simple : à chaque immatriculation F CDOS par exemple correspond une ID 24 bits qui est dans mon cas DDE345 ....... sur un avion complexe ( ou  planeurs ) s'il y a  plusieurs appareils du genre : transpondeur mode S, T-CAS, Flarm , SEL CAL , ils doivent tous avoir le même ID 24 bits .

    Je crois comprendre (d'après la personne qui m'a vendu le LX 8000 et avec qui je suis en contact) qu'il me faut retrouver les réglages de sortie d'usine quand il a été livré neuf  ..... et ce réglage initial permet alors d'entrer les caractéristiques du nouvel appareil sur lequel il est monté.......

    Bon je crois que je n'ai plus qu'à m'adresser à LX Nav en espérant qu'ils ne me demandent pas de leur envoyer l'appareil en question  ..... mais je vais aussi demander à la SCAP à Bailleau (il parait qu'ils connaissent ce genre d'appareil ...d'après leur pub)

    Je parle de mon problème ici, car ça je ne dois pas être le seul à acheter des trucs d'occase .....

     

    Merci à tous ceux qui m'ont répondu et m'ont donné leur avis....

    Je vous rendrai compte de la suite  .... lorsque le problème sera résolu  .... 

    Et oui je me sens parfois pigeon  ...... mais un pigeon c'est pas si con que ça ..... et c'est assez sympa comme bestiole

     

  8. Bonjour,

    J'ai un petit problème (une fois de plus) ...... je ne sais pas quoi faire pour changer ( ou ré initialiser) l'identifiant du Flarm....... mon LX était monté avant sur un planeur (immatriculé en Hongrie) et appartenant à un Suisse .....   Et je veux  mettre le FLARM à jour en pensant pouvoir supprimer  tout bêtement l'ID actuelle et la remplacer par celle que j'avais sur ma Red Box (qui  était installée auparavant) ..... 

    Et bien , je n'y arrive pas et ça ne marche pas comme ça ......  ça serait trop simple ....

    Je fais  SET UP  -  HARDWARE  - DELATE SETTINGS -   et  je redémarre après ......  et je me retrouve avec les mêmes réglages sans rien de changé  .... et ça m'agace vraiment..... j'y passe la journée ....

    Est ce que quelqu'un sait comment faire ?  

     

    Merci à tous ceux qui auraient une idée lumineuse

  9. Il y a 15 heures, Bob a dit :

    Ce n'est pas au tableau de bord que ce contact doit être installé, car il s'agit d'un poussoir "intermittent" qu'il faut tenir fermé pour être en vario, et on repasse DV en le relâchant.

    Il ne peut être que sur le manche !

    Bien d'accord avec toi , sauf que .... 

    le contacteur sur le manche dont tu parles est le SC  ; il y a plusieurs façons de le programmer ( voir réglages dans la notice du LX 8000 / 9000) ; et le fonctionnement dont tu parles est celui nommé "Taster"

    SP = speed control   ( ou comme certains disent DV = directeur de vol)  (le vario fonctionne en vario netto)

    le contacteur   VP -quant il est utilisé , ce qui n'est pas le cas de tous les planeurs- est un micro-switch  ( dans le cas de sortie des volets en positif par exemple comme l'explique très bien jm pradie plus haut)

    VP = vario priority         = dispositif qui permet donc de surpasser automatiquement le SP    (sans aucune action du pilote) (le vario fonctionne alors en vario classique)

    Je ne cherche pas à pinailler mais simplement à comprendre ce qu'il y a dans les notices et les schémas pour une meilleure  utilisation.....

    Encore merci à tous de  m'avoir répondu et éclairé

  10. Merci  pour vos commentaires.

    Je crois comprendre l'utilité du circuit  (sur le schéma du fil repéré "vario priority") dans le cas d'un planeur équipé de volets  dès qu'ils sont passé en positif , le vario fonctionne obligatoirement en "vario" indépendamment de toute action du poussoir "SC" situé sur le manche.....  ( sur le manche c'est le "SC" et non "vario priority"  - le "SC" est programmable de 3 façons : 1 détection automatique spirale/2  à partir d'une certaine vitesse programmée / 3 mode "taster" chaque impulsion permute la position)

    En somme , il ne doit pas y avoir de planeur équipé  de contacteur "vario priority"  au tableau de bord ....  (mais avec un micro-contact sur des volets -oui)

    Sur le schéma du LX 7007 Pro IGC  , au dessus des fils "vario priority" il y a quelque chose d'écrit tout petit mais en Slovène .... non traduit sur la notice.....

    En lisant une autre notice (celle du vario LX V7) mais c'est le même principe .... il est dit :

    "Il y a une autre entrée appelée PRIORITE VARIO. Lorsque cette entrée est activée
    par liaison à la terre du fil approprié, l'appareil va passer au mode Vario
    immédiatement. Ce fil d'entrée est ouvert (non relié à la terre) comme par défaut
    à la livraison."

    La dernière phrase est sans doute la signification de ce que je n'arrive pas à traduire du Slovène ("pusti olupljen postajkan kabel")

    Je ne sais pas si je suis clair  ??

     

     

  11. Bonjour,

    J'ai du mal à comprendre un truc :

    Dans le câblage des  calculateurs LX NAV (LX7007IGC, LX8000, LX9000 etc) -  celui qui relie le calculateur au vario (7000 AU, V5, V8, ....)-  on trouve 2 interrupteurs SC (pour "speed command") et VP (pour "vario priority)

    Bon : le SC je sais à quoi ça sert ( le vario m'indique la vitesse idéale pour avoir la meilleure finesse en transit), mais le VP je ne comprends pas du tout ce que c'est et à quoi ça peut servir ......

    Je possède les manuels d'utilisation, mais je n'y trouve aucun renseignement.

    Sur le matériel que je possède (LX 8000) , le fil VP est même isolé à l'extrémité (rendu inopérant)......

    Est ce que quelqu'un a une petite idée  ?

    Merci pour votre aide.

  12. Les nouveaux calculateurs de navigation font quelque chose qui s'apparente à la navigation inertielle ..... un calcul du vent en permanence c'est mesurer les déplacements du mobile. Maintenant les capteurs en question ( la "fusion des senseurs" ) et le traitement des signaux ( "advanced digital processing") en utilisant un filtre de Karman ( une façon de corriger des erreurs) améliorent certes fortement les mesures que font ces appareils, et facilitent grandement le travail du vélivole.

    Mais je me méfie toujours un peu des appareils qui vous sortent un truc très utile, mais sans qu'on sache vraiment comment il a fait .....

    Bon, je sais aussi qu'il faut aussi vivre avec son temps ......

  13. Bonjour à tous

    C'est un vrai plaisir d'apprendre que certains maitrisent les CS-STAN à la perfection ...... ce qui n'est pas pleinement mon cas, je dois l'avouer .....

    J'étais justement en train de me demander si le fait de vouloir remplacer sur mon vieux planeur un Cambridge 302 /303 et le Flarm Red Box par un LX 8000 (avec Flarm) et vario V8 pouvait être traité selon cette procédure ....??

    Pour info je suis obligé de tailler (un peu) dans le tableau de bord pour y placer le LX 8000 à la place d'un trou pour instrument de 80 mm existant .....

    J'aimerais avoir un avis éclairé ( merci Etienne) avant de mettre l'Osac au parfum ......... (je connais son peu d'enthousiasme pour ce genre de truc)

    (j'ai la part 66 qui va bien) et s'il fallait m'adresser au constructeur du planeur, je ne sais pas vraiment qui contacter ..... (MBB Phoebus B1)

     

    Pierre K

  14. Qu'est ce que vous voulez dire par "décevant" ??

    Je crois comprendre que ça veut dire que vous n'avez pas réussi à faire la compensation correctement et que vous avez abandonné .....c'est ça ?

     

    Dans le principe, il est indéniable que si l'on branche le" compass module" (sur un LX 90xx ou LX 80xx) une compensation est nécessaire. ( et c'est justement l'intérêt d'ajouter ce module qui est compensable, alors que le capteur interne du LX 90xx ne l'est pas) si l'on veut avoir un cap précis.

    Et pourquoi vouloir un cap précis ? principalement pour obtenir par calcul (du triangle des vitesses) la force et direction du vent avec précision .

    En effet le GPS mesure avec précision la Vs ( Vitesse sol) mais aussi la Vp (vitesse propre) avec la correction d'altitude et de température ;

    Mais pour calculer le vent il lui faut avoir X (la dérive) avec le plus de précision possible, car une erreur de quelques degrés entraine une forte imprécision dans le calcul de la force et direction du vent.

     

    Le module est placé loin de l'appareil ( bien que le câble ne soit pas très long)

     

    La compensation du LX se fait aux caps cardinaux et inter-cardinaux . Il faut avoir le matériel nécessaire ( compas étalon - "landing compass", pied amagnétique) ..... et avoir une aire de compensation sur l'aérodrome concerné.

     

    Le tout n'est pas très commode je le reconnais...... je n'ai - pour ma part- d'ailleurs jamais vu un club effectuer une compensation de planeur (mais je dois mal voir) et je ne voudrais pas choquer qui que ce soit ........

  15. Je viens de recevoir le nouveau parachute que je me suis payé (malgré le bruit qui court sur la "non obligation d'emport")...... c'est un Spekon ..... tout neuf .... je pensais trouver le manuel de pliage dans le colis que j'ai reçu ..... et bien non, il faut se débrouiller pour le télécharger ..... ( sans avoir la certitude d'avoir obtenu la dernière version du manuel, ni la bonne traduction puisque le manuel de référence est en allemand).

    D'autre part, plus rien n'est prévu pour enregistrer les dates de pliage ......(dans le Flexpack que je possédais avant, il y a une petite pochette dans le bretelle droite dans laquelle on insérait une fiche avec les dates de pliage).

    L'osac m'avait dit la dernière fois que je pouvais inclure les dates de pliage du parachute dans un programme d'inspection .....

    Autrement , je crois savoir que le parachute reste obligatoire en compétition dans tous les pays du monde ......

    Le Championnat de France des Clubs par exemple , c'est une compétition ....... et la Netcoupe ?????

    Bref, on n'est plus certain de grand chose avec la "nouvelle réglementation européenne" et son application en France

  16. Hello,

    Nous avons aussi un LX7007 PRO IGC.

    J'avais aussi pas mal cherché mais je n'ai trouvé mieux que le manuel en anglais et celui en français du LX7000.

    Finalement à l'usage, ces 2 documents nous ont permis d'utiliser les fonctions classiques du LX sans soucis.

    Bonne journée

     

    J'ai aussi cet appareil (LX 7000 pro IGC) et j'ai le manuel en français (celui traduit par Finesse Max en 2003-2004). Je n'arrive plus malgré tout à recharger manuellement les Turnpoints ( après avoir effacé les précédents TP et TSK) , ni à faire une déclaration de vol, et je n'en trouve pas la raison. Et ça m'énerve......Seriez vous disposé à m'aider à comprendre comment vous faites si je vous rendais visite ? vous êtes ou ?

    Autrement , à mon modeste avis , la différence entre 7000 et 7007 c'est l'ajout des informations du Flarm sur le 7007. Le modèle avec écran couleur , s'appelle " 7007 C "

  17. Avoir un transpondeur en planeur c'est bien ; le mettre en route sur 7000 c'est bien aussi ; se croire alors protégé des autres (en espace E) c'est bien naïf ; refuser de tenir compte et de réagir à une information de vol donnée par un contrôleur c'est con .....

    L'avion va probablement être alerté du planeur grâce à son Tcas , mais pas le planeur avec son Flarm ....

    Une forte différence de vitesse entre avion de ligne et planeur peut rendre la manœuvre d'évitement tardive périlleuse ......

    Autre remarque : le contrôleur ne sait pas forcément quelles sont les conditions de vol du moment pour chacun des appareils ......

    Drôle de conception de : ce à quoi peut servir un transpondeur ....... et ce à quoi sert un contrôleur.

    Pour certains le plus simple serait de n'avoir ni transpondeur ni contact avec les contrôleurs

    Bon, j'arrête là ....

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