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Stéphane

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Tout ce qui a été posté par Stéphane

  1. Stéphane

    Neil Armstrong

    D'après ma doc, parmi les astronautes invités, il y a eu Alan Shepard et Eugene Cernan. Mais n'ayant jamais gagné la coupe BH , je ne peux pas en dire plus...
  2. Dans ce pays, le sport est fédéralisé, ce qui signifie qu'il y a une fédération vélivole "nordiste" et une "sudiste". La sélection mathématique - dont la formule est régulièrement tout aussi contestée que la sélection française - permet quand même d'éviter de transformer chaque sélection en empoignade "communautaire". De plus, pas question de grosses subventions, les pilotes participant aux compétitions internationales le font généralement à leurs frais - ce qui limite aussi la marge de manoeuvre de la fédération nationale (supracommunautaire) qui sert d'interface avec la FAI.
  3. Stéphane

    Manuel D'instruction Treuil

    En allemand: Windenfahrer
  4. Pour la Pologne, va voir sous http://www.wgc2003.pl/, onglet "local info", rubrique "weather". C'est pas tout à fait ce que tu demandes, mais faute de mieux... Tu peux suivre la météo vélivole polonaise ici.
  5. Pour répondre à la question initiale: sans conteste, le Schweizer 2-32! Seul problème: il n'y en a aucun en Europe! J'ai fait un petit vol dessus à Minden (Nevada), et malgré mon 1m87, 90kg, j'avais besoin de coussins en place avant. Quant à la place arrière, quand on enlève le manche, il y a de la place pour deux. L'instructeur local m'a dit: "Tu n'imagine pas quel calibre de passager on a déjà transporté là-dedans!" Quand on connaît les obèses américains...
  6. Rappelons peut-être quelques principes du code sportif: 1) pour être reconnu comme record du monde, un vol doit d'abord être reconnu comme un record national par le pays d'origine du pilote, mais le contrôle de la performance se fait généralement par le pays où le vol a été effectué (sauf si l'aéroclub national du pilote a délégué un de ses commissaires sportifs, agréé par l'aéroclub national du pays de décollage/atterrissage). (section générale, 6.4) 2) seul le 50 km du brevet D est nommément interdit de toute aide durant le vol. (Section 3, 2.1.1.a) Et encore, le texte à ce sujet est en italiques et n'est donc qu'une recommandation, pas une règle absolue. Alors, si quelqu'un trouve qu'il faut améliorer quelque chose là-dedans, il n'y a qu'une chose à faire: contacter sa fédé et la convaincre de faire présenter un changement au code sportif par le délégué national.
  7. Stéphane

    Puchacz - La Série Noire

    Je me demande où "Guest" va chercher ses infos... Dans les clubs belges où je vole, non seulement nous prévoyons d'enseigner la sortie de vrille lors de la formation, mais aussi la distinction avec le virage engagé et sa technique de sortie. Pour certains, du moment que ça tourne, c'est forcément une vrille... Notre fiche de progression prévoit aussi de tester la sensibilité de l'élève aux g négatifs. Certains confondent les symptômes avec ceux du décrochage, et poussent donc de plus en plus fort le manche en avant... au besoin jusqu'au sol (voir les articles de Derek Piggott à ce sujet). Ca risque d'arriver lors d'une sortie de vrille mal maîtrisée.
  8. Bizarre, ça, s'il s'agit d'une compétition de qualification! Moi qui croyais que le but de la nouvelle formule était AUSSI d'attirer de nouveaux compétiteurs, voilà qu'on les exclut d'emblée. Je parie pourtant qu'il y en a qui n'aiment pas les concours classiques, mais qui aimeraient essayer ce type d'épreuves.
  9. Stéphane

    Chauffard

    Pour ceux qui ne sont pas abonnés à "Volez!" (ils ont tort, d'ailleurs :rolleyes: ), voici un extrait de ma rubrique "Revue de presse vol à voile" du numéro de septembre. Il est clair que les Allemands sont, eux aussi, conscients du problème. Par parenthèse, le thème de l'anticollision a été discuté de façon approfondie lors de la réunion du "Training and Safety Panel" de l'OSTIV le mois dernier à Bad Pyrmont (Allemagne). Toutes les nations ont eu l'occasion d'envoyer des délégués. Il y avait des Américains, des Canadiens, des Anglais, des Finlandais, des Suédois, des Suisses, des Autrichiens, des Hollandais, des Belges, des Allemands, et j'en oublie sûrement. Mais pas un Français à l'horizon. Il paraît que jadis, Michel Bouet représentait la France au TSP... Mais comme ça fait une paie qu'il nous a quitté... Remarquez qu'il ne faut même pas être délégué par sa fédé pour participer. Si vous avez quelque chose à dire sur un sujet concernant la formation ou la sécurité, contactez l'OSTIV-TSP, vous serez invité à la prochaine réunion (2006). Stéphane Vander Veken Extrait de "Volez!": Prise de risque jusqu’au crash? Aerokurier, juillet 2005 Karl-Hans Becker estime qu’un nombre croissant de vélivoles volent de manière de plus en plus téméraire. Manque de scrupules ou manque de sens de la sécurité? En tout cas, il constate que les collisions en vol sont devenues un réel problème, d’autant plus que les planeurs plastiques semblent moins bien tenir le choc que les bois et toile: souvent, une aile complète ou la queue entière se désolidarisent de l’appareil, laissant peu de chances au pilote de l’évacuer à temps. Becker nous raconte trois situations vécues à quelques mois d’intervalle, ou des pilotes semblent avoir consciemment effectué des manœuvres dangereuses à proximité immédiate de son planeur. • Non-respect des règles de priorité dans la pompe, avec dépassement par l’intérieur du virage, pour gagner 10 m à tout casser au bout de 600 m de montée; peut-être le pilote pensait -il que « celui qui cède le passage qui est un poltron! » et s’est-il vanté le soir d’avoir gratté l’auteur. Mais cela vaut-il de risquer des vies humaines? • Non-respect des règles de dépassement: un LS4 dépasse par la gauche, à donf, à 40 m de distance, sans contact radio sur la fréquence commune, puis enroule brusquement une pompe à droite à 20 m devant l’ASK-21 piloté par l’élève supervisé par l’auteur. Celui-ci évite de justesse le planeur en prenant les commandes et en piquant, AF ouverts. D’après la discussion après le vol, le pilote du LS4 était parfaitement conscient de ce qu’il avait fait, mais n’avait pas estimé cela dangereux. Il a fallu lui montrer la superposition des fichiers logger pour le convaincre. • Non-respect des procédures pour se joindre à d’autres planeurs spiralant déjà: suivi lors d’un vol par un paquet d’une demi-douzaine de planeurs, l’auteur, qui a centré une pompe, voit arriver le paquet déployé en ligne de front. L’ailier gauche arrive à la même hauteur que le planeur qui spirale, mais à contresens! Et malheureusement, un jeune membre de cette petite équipe s’est tué peu de temps après dans une collision en vol. Si Becker estime que ce genre de situation est devenue plus fréquente, surtout chez les jeunes, il s’interroge sur ce qui a pu provoquer cette évolution négative. S’agit-il d’une évolution générale des moeurs vers plus de brutalité? Est-ce la « gagne » qui domine au point de faire ignorer les règles de sécurité les plus élémentaires? Y a-t-il un manque au niveau de la formation? Il est en tout cas grand temps d’ouvrir la discussion à ce sujet, estime l’auteur.
  10. Stéphane

    Planeur Triplace

    Connaissez-vous celui-ci? Il aurait été utilisé comme "soufflerie volante", en Lithuanie je crois. Application au Blanik du système du Twin Mustang ou du Fouga "Gémeaux". http://img48.imageshack.us/img48/8246/misc044gg.jpg
  11. Si j'ai bien compris, ça signifie que le fichier *.igc n'a pas été bidouillé après enregistrement ("Data integrity check : Pass"), mais que le logger lui-même n'est plus sécurisé ("Seal : Broken"), ce qui permettrait de bidouiller les données avant enregistrement! Un tel logger doit être renvoyé au fabricant ou à son représentant pour être vérifié et scellé à nouveau. Je crains que l'enregistrement soit irrécupérable pour une épreuve FAI, comme le seraient tous les enregistrements ultérieurs de ce logger tant qu'il n'aura pas été révisé.
  12. Un peu hors sujet, car il s'agit d'une autre région, mais peut-être y a-t-il des points communs avec d'autres expériences: Mon terrain (club belge Tournai Air Club) se situe sur la frontière, plus près de Lille que de Bruxelles, c'est pourquoi nous téléchargeons aussi bien le bulletin vol à voile de Belgocontrol que celui de Météo France (département 59). C'est parfois l'un, parfois l'autre qui est optimiste, idem pour la précision, normal puisque nous sommes situés entre les deux centres. Pour nous, le problème principal du bulletin Météo France, c'est qu'il est disponible un peu tard (10 h) pour bien préparer le briefing, mais surtout beaucoup trop tard pour décider si ça vaut la peine de se rendre au terrain (pour beaucoup de nos membres, 100 à 200 km dans la journée, ce n'est pas rien dans un pays qui ne fait que 300 km dans sa plus grande dimension). Le bulletin Belgocontrol est disponible vers 8 h, alors? D'autre part, il est clair que certains prévisionnistes sont plus précis et/ou plus optimistes que d'autres. Ne pourrait-on pas les identifier dans les bulletins, par un numéro par exemple? Le style du texte ne suffit pas toujours !
  13. Stéphane

    Crash D'un Hélico

    Oups! Déconnecté! Le guest c'était moi.
  14. Ben, il faudrait peut-être voir plus en détail pour la France (il doit bien y avoir un juriste parmi les vélivoles), mais dans la plupart des pays, dont la Belgique, la vache n'est tolérée qu'en tant qu'atterrissage de fortune (une panne d'ascendance étant similaire à une panne moteur, en somme). Par contre, décider volontairement de se vacher à titre d'exercice, ça peut mener loin! On raconte qu'un certain instructeur, coutumier du fait, a eu pas mal d'ennuis lorsque son élève a vendu la mèche en présence des autorités. Donc... discrétion si on se lance dans les vaches didactiques.
  15. Personnellement, j'ai une approche un peu différente: il faut à tout moment penser à la vache! Simplement, il faut moduler d'après la surface du sol, les conditions météo et l'altitude. Pour moi, la réponse donnée ci-dessus à la question n'est pas le premier stade d' "alerte vache". Stade 1 (toujours): vais-je m'engager au-dessus de cette zone avec mon altitude et ce que je sais de la zone et de la météo? Stade 2 (ce stade est parfois négligé en compétition, il me semble): vais-je prendre une option qui me semble optimale mais qui augmente mes risques de me vacher si ça foire, ou prendre une option moins optimale mais minimisant les risques de vache? Stade 3: y a-t-il suffisamment de champs qui paraissent adéquats ou dois-je rejoindre une zone plus favorable? Stade 4: quel est le champ le plus adéquat? Stade 5: choix provisoirement définitif du champ. Stade 6: décision de me vacher. Évidemment, il faut continuer à croire jusqu’au bout (mais la limite est floue) qu’on peut raccrocher, il ne s’agit pas d’entrer dans une spirale de réflexions négatives. Je suis sous-entraîné! Mais en Belgique, la solution du motoplaneur est difficilement applicable, car il faut une licence avion pour en piloter un, et instructeur avion pour moniter dessus. Alors, comme il est peu pratique (et illégal!) de se vacher volontairement à tout bout de champ, le mieux, c'est de voler sur beaucoup de plates-formes différentes et de faire de chaque atterrissage un atterrissage de précision. On fait encore des concours d'atterrissage de précision dans pas mal de clubs chez nous!
  16. Je viens de constater qu'il y a même moyen de mettre l'interface en français (sous "edit", choisir "options", et il y a un menu déroulant qui te permet de choisir entre allemand, anglais et français). :lol:
  17. Je l'ai installé sans problème, en ouvrant une fenêtre DOS et en suivant la procédure d'installation prévue sous DOS. Mais je ne suis jamais parvenu à établir une connection, il y a un problème de reconnaissance du port série par l'émulateur DOS de Windows XP. De toute façon, je viens de regarder sur le site Volkslogger et il offre désormais un "Volkslogger manager Windows" à télécharger (sur la page allemande, pas sur la page anglaise). A ta place, j'essaierais ça! C'est visiblement une version "light" de StrePla (en anglais). Ca devrait être beaucoup plus performant que le système DOS, et puisque c'est gratuit...
  18. Stéphane

    Lak 17

    Tout à fait d'accord, mais c'est pour ça qu'il y a une norme! A mon avis, on ne peut donc en aucun cas mettre sur le même plan les "on dit que", "je pense que", "personnellement", etc., et la norme CS-22. Celle-ci s'impose à tous les constructeurs, et c'est de la manière préconisée là qu'on fait les essais de certification dans toutes les configurations possibles de centrage, de volets, de ballasts... Alors, quand on emploie une autre technique, peut-être bien que ça marche, mais tu joues au pilote d'essais sous ta propre responsabilité. J'aimerais rappeler ici "l'affaire Eric Müller": Müller était sans doute un des meilleurs spécialistes de la vrille sur avions légers. Or, il n'y a pas de système normatif de sortie de vrille pour ces appareils, il y a une procédure définie dans le manuel de vol, et qui peut différer sérieusement d'un appareil à l'autre. Son système (mais il admettait lui-même qu'il était inapplicable en planeur) était (si mes souvenirs sont bons): lâcher carrément le manche qui ira tout seul là ou il faut, pied contre, reprendre le manche quand la vrille s'arrête, centraliser le palonnier et faire une ressource. Ca a fait un tollé monstre, simplement parce que "ce n'était pas une manoeuvre digne d'un pilote" de lâcher le manche. Mais (d'après Müller) ça marchait sur la plupart des avions légers.
  19. Stéphane

    Calibration Logger

    En Belgique: DAP bvba Nederbosstraat 56 9810 EKE 09 385 39 89 0474 90 47 44 Sur rendez-vous uniquement. Prévoir deux heures pour le calibrage.
  20. Je me demande si le conseil de rentrer les AF pour se poser dans des cultures hautes ne serait pas simplement une réminiscence de l'époque où les AF s'ouvraient aussi à l'intrados... Là, l'utilité de la manip était évidente.
  21. Stéphane

    Strobes

    J'ai déjà mentionné dans d'autres discussions les études statistiques faites en Angleterre (les seules ayant une base plus ou moins scientifique, à ma connaissance). Pour les bandes fluo, ils n'ont constaté aucune différence significative par rapport à un planeur blanc: bien sûr, quand on voit le planeur, on le voit bien, mais ils ont constaté qu'on ne voyait pas les planeurs équipés plus tôt ou de plus loin, même en connaissant leur gisement approximatif! Evidemment, en montagne, il y a le facteur contraste par rapport à la neige qui joue. Ils n'ont pas testé ça. Par contre, ils ont constaté une certaine dégradation de la visibilité si les couleurs brisent la forme du planeur (principe n° 1 du camouflage), bien que la différence ait été jugée peu significative. Pour les films miroirs, il y a eu amélioration de la visibilité quand les films étaient appliqués sur les surfaces mobiles et que le planeur évoluait au soleil. Bref, il reste à touver la solution miracle. Personnellement, je me méfie des bandes fluo qui "découpent" l'aile en tranches, ce n'est peut-être pas une bonne idée (effet "camouflage" + effet thermique). J'en mets sur le nez et les bouts d'ailes. Ah oui, pour le Flarm, j'ai bien aimé la réaction du président de la FFVV dans "Vol à voile": "d'accord s'il est modifié en accord avec la réglementation française" (du point de vue fréquence). Ce qui le rendrait bien sûr incompatible avec les Flarms d'autres pays!
  22. Stéphane

    Lak 17

    Alors là, je ne comprends pas. Aussi bien le 17 que le 19 sont certifiés CS-22 (ex-JAR-22). Or cette norme définit très précisément la procédure standard de sortie de vrille: Cela doit permettre de sortir de vrille en moins d'un tour, même après 5 tours complets. Donc, si tu as des problèmes en mettant d'abord du pied contre, il y a quelque chose qui cloche. 1) centrage? 2) ailerons au neutre? Il est bien sûr possible que dans certaines configurations, une autre technique que la procédure standard puisse sortir l'appareil de vrille un poil plus vite, mais en principe, la procédure standard marche toujours, et au moins, elle est la même pour tous les appareils (relativement) modernes. Il y a donc moins de risques de se mélanger les pinceaux. Ca, du moins, c'est la théorie. Commentaires?
  23. Stéphane

    Strobes

    Il y avait quelque chose de pareil à Friedrichshafen: strobe dans le bord d'attaque d'un winglet Développé par: Thiesen Hardware und Software Design Im Tiegel 9 D-36367 Wartenberg Tel: 0 66 41 - 9 79 - 0 Fax: 0 66 41 - 9 79 - 2 99 e.Mail: info@thiesen.com Pas encore visible sur leur site web
  24. Tu peux demander (gratuitement) un code te donnant accès au services aéronautiques de Meteo France. Tu y trouveras tous les jours le bulletin de prévi de Saint-Auban (entre autres). Voir ici
  25. As-tu enregistré ton vol à partir de la page OLC France? OLC France Le concours international ne reconnaît que les loggers certifiés IGC. Sinon, si vraiment c'était le nom lui-même qui posait problème, les noms de fichier IGC ont la structure suivante: Pour les loggers non homologués, le code du constructeur est remplacé par "X". Renomme ton fichier et réessaie.
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