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Stéphane

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Tout ce qui a été posté par Stéphane

  1. Champions Club1 SN Uwe Wahlig 4,6142 IV Thies Bruins 4,4993 SF Stefan Langer 4,457 Standard1 S2 Simon Schröder 4,6092 V Jan Omsels 4,5043 CM Dennis Huybreckx 4,390 Meter 151 RP Sebastian Kawa 4,4702 BB Lukasz Grabowski 4,2863 D2 Matthew Scutter 4,220 P.S. : Bizarre ! Je viens de voir que les résultats (qui datent officiellement du 20 août) figurent déjà dans un post du 19 août... J'avais pas vérifié ça...
  2. Stéphane

    Oudie N

    Il y a aussi l'abandon du système d'exploitation Windows Mobile pour Android 9.
  3. A remarquer aussi que lors d'un vol d'examen (skill test, proficiency check), l'examinateur note son vol en tant que CDB, et que le pilote examiné peut également le noter en tant que CDB si l'examen est réussi. Voir AMC1 SFCL.050 Recording of flight time ( (1), si on additionne les points (ii) et (iv). C'est à ma connaissance le seul cas où 2 pilotes peuvent chacun de leur côté légalement noter un même vol en tant que CDB.
  4. Et Sofia ne marche pas pour moi : "Votre requête n'a pu aboutir"...
  5. Si c'est un vieux Flarm de chez Flarm, tu auras normalement besoin de la même interface que pour déloguer un Volkslogger: fiche RJ45 à connecter à la batterie 12 V d'une part, et à une fiche RS-232 D-sub 9 d'autre part. Voir le manuel Volkslogger pp. 6-7 pour les connexions : https://www.air-avionics.com/support/vl174e.pdf Comme la plupart des portables actuels n'ont plus de port série, il faudra aussi un convertisseur série-usb (qui fonctionne... - ce n'est pas toujours du plug-and-play). A ma connaissance, le protocole usb ne permet pas de connexion directe.
  6. Ne vous leurrez pas, ce genre d'accident est également possible en remorqué : https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2356_HB-1638_f.pdf Ce pilote-là a également eu de la chance, bien qu'il ait terminé sur le dos... On pourrait dire "oui, mais c'était un Nimbus 3", mais j'ai vu la chose arriver à un Ka6CR-Pe...
  7. Bof ! Voici un extrait (vers 4'14) de la vidéo "officielle" du SGP de Saint-Auban 2005. Il me semble que les limitations sur les Parcs Nationaux étaient déjà en place, non ? Sauf qu'il n'y avait pas encore de couloirs dérogatoires, je pense... Ils avaient peut-être une autorisation spéciale ?
  8. Un asticot de cercueil... (argot de garçon de brasserie)
  9. Il me semble que c'est plutôt la convention de Chicago (1944), celle qui a décidé de la création de l'OACI. L'annexe 5 de cette convention règle les "Unités de mesure à utiliser dans l'exploitation en vol et au sol". A remarquer qu'obtenir une copie de ce document est payant, d'après le site de l'OACI. On peut trouver la version 2010 (sans garantie d'exactitude actuelle) ici: https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/fr/dokumente/Fachleute/Regulationen_und_Grundlagen/icao-annex/icao_annex_5_unitsofmeasurementtobeusedinairandgroundoperations.pdf.download.pdf/icao_annex_5_unitsofmeasurementtobeusedinairandgroundoperations.pdf Voir le chapitre 4: date de cessation d'emploi non fixée pour le mille marin, le nœud et le pied...
  10. Stéphane

    Patin Avec Roulette

    Ceux-là avaient une fonction de protection du fuselage en cas de cheval de bois: la roulette était censée pivoter autour du boulon visible à l'avant de l'insert en métal, de se mettre en équerre par rapport au fuselage pour éviter la torsion de la poutre arrière. Je ne sais pas si ça fonctionnait toujours, mais j'ai vu arriver la chose une fois il y a une vingtaine d'années. Il a suffi de repousser l'insert dans son logement en caoutchouc ensuite. Poutre de queue intacte.
  11. https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/1999/f-vg990212/pdf/f-vg990212_14.pdf Pour rappel... Bien que cet accident ait eu lieu en espace de classe G (à l'époque), il a eu pour conséquence une floraison d'espaces D et de reclassements de E en D... Le Twin était "dans son droit" (espace G, vol à vue, priorité de droite, priorité planeur/avion...), pourtant. Même si les termes des conclusions semblent indiquer autre chose (le Twin "n'a pas vu" l'Airbus qui "malgré sa vigilance, n'a pas pu éviter")...
  12. Il n'y a pas que la corpulence, il y a aussi l'âge qui joue. Mon Mertens était en principe adapté à ma corpulence, mais au prix d'un taux de chute adapté à un jeune sportif. Ayant cessé d'appartenir à cette catégorie, j'ai pris un National 490...
  13. D'accord avec toi. Il y aurait plutôt un (léger) effet de perte de portance à l'ouverture, et un regain à la fermeture, comme pour les Schempp-Hirth (classiques). C'est l'avantage de ne pas augmenter la courbure à l'ouverture. Par contre, ça ne permet pas d'avoir une vitesse d'approche plus basse qu'en lisse, comme les volets d'un Hornet (à condition de ne pas les rentrer brusquement). Les Mosquito et 304 (d'origine), eux, ont un système scindé en deux, et permettent de rentrer le volet d'extrados sans rentrer totalement le volet d'intrados. Il reste braqué en positif. Résultat: peu de perte de portance, sauf si on force le volet d'intrados à se relever totalement. Le système du Calif est encore différent, mais je n'ai pas d'expérience sur cette machine.
  14. Stéphane

    Exigences Médicales

    Ben, durant les dernières années, ils ont appliqué le règlement EASA (ils en faisaient partie alors), mais en appliquant la possibilité (prévue par l'EASA à la discrétion du pays émetteur) de faire agréer la licence médicale pour le LAPL(S) par un généraliste. Le certificat médical SPL était établi par un AME. Et le LAPL(S) valait aussi pour les FI(S), donc il y avait peu de SPL. Je ne sais pas où ils en sont maintenant, leurs sites web (même de l'administration de l'aéronautique) ne sont pas à jour. Mais avant l'époque EASA, ils n'acceptaient pas la classe 2 pour le planeur, il fallait un certificat (en anglais) de non-contre-indication par un médecin traitant...
  15. ????? P A T I N , ça fait 5 lettres comme P E L L E , il me semble... Il est vrai que je suis assez nul en maths...
  16. Dans « Der Flugzeugschlepp von den Anfängen bis Heute“ (le remorquage par avion des débuts à aujourd’hui) de Ernst Peter, p. 67, il y a un tableau intéressant concernant l’effet descendant derrière l’aile : on a fait des mesures de performances de montée d’un ensemble Ju-25 / DFS-230 avec un câble de 100 m, puis de 6 m (!), et enfin avec un « timon » rigide ultra-court. La dégradation du taux de montée est bien mesurable au fur et à mesure qu’on raccourcit la distance remorqueur-planeur. Toutefois, les avantages du remorquage rigide (en PSV, entre autres) compensaient largement ce petit inconvénient. Ce qui fait qu’on a aussi pu l’utiliser pour remorquer (sans pilote à bord de l'engin remorqué) des réservoirs supplémentaires ailés ou des bombes planantes… http://www.retroplane.net/forum/images/uploads/Jose_Navarrete/non_flexible_2_369.jpg http://www.retroplane.net/forum/images/uploads/Texier_Serge/schlepp4_166.jpg
  17. Le souffle de l'hélice se dit "propwash" en anglais (américain). "Downwash" désigne effectivement l'effet descendant de l'air causé par l'écoulement autour de l'aile (voir la méthode "Newton" pour expliquer la portance). Et "wake turbulence" désigne en principe la "turbulence de sillage", soit le total de la turbulence, en particulier le "propwash" (souffle hélicoïdal de l'hélice) et les "wingtip vortices" (tourbillons marginaux causés par la portance en bout d'ailes - voir "traînée induite") derrière le remorqueur. Le "downwash" n'est pas considéré réellement comme une turbulence, car il s'agit d'un écoulement régulier. Il n'en a pas moins un effet réducteur de portance pour le planeur qui suit à courte distance. Avec le tourbillons marginaux, ce serait la raison pour laquelle les oiseaux migrateurs adoptent la formation en V...
  18. Avec 1m86, j'avais de la place en rab dans le Ka6E, il y a 35 ans...
  19. Ca a l'air intéressant, mais mon terrain, qui possède une antenne OGN et figure sur logbook sous [EBTY] TOURNAI/MAUBRAY, ne figure pas dans le liste de sélection de flightbook, alors que les autres terrains belges y sont. Comment l'y ajouter ?
  20. Stéphane

    Bd Et Vol à Voile

    Il y a aussi une rue du Vol à Voile à Chaspuzac. Mais pas à Bruxelles, la ville de Tintin... A moins qu'en 1938, année de parution du "Sceptre d'Ottokar"?
  21. Stéphane

    Bd Et Vol à Voile

    Il faut croire que dans cette histoire, Tintin (comme le professeur Halambique, sigillographe) habite à Toulouse... et que cette ville est desservie par des trimoteurs S73 belges.
  22. Y'a plus d'hélice, hélas, c'est là qu'est l'os....
  23. Non, tous les planeurs ne sont pas symétriques. Il y a par exemple certains Twin II qui ont la charnière de la gouverne de direction sur un côté de la dérive, et la bielle de commande de l'autre côté. Et généralement, ils "partent" mieux d'un côté que de l'autre. Maintenant, pour le Duo XL, je ne sais pas. Vérifier les étanchéités et les turbulateurs ? Je me souviens d'un instructeur autrichien qui avait mis des bandes zigzag sur une seule aile de son Phoebus C, pour voir. Son planeur ne partait plus en vrille que dans un seul sens. Après pose du second côté, il repartait dans les deux sens...
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