Stéphane

Pourrait-on ajouter les terrains belges à la liste déroulante? Au moins ceux qui sont effectivement utilisés par les participants à la Netcoupe (EBGG, EBTY, EBCF, EBNM, EBSH, EBTX entre autres)?

Oups, j'avais pas vu la réponse de Bob...

Pour les règles en Suisse, on peut télécharger le Guide VFR : https://www.skybriefing.com/documents/10156/645440/eVFR_eGEN_fr_13_2022.pdf/4b4ef94c-e08b-4d66-c9a7-a2546897540e?t=1671088684406 Voir chapitre RAC 3.1.2 (page 159 du pdf) pour le vol de nuage.

Historiquement, le vol de nuage a souvent été interdit lorsqu'on a commencé à introduire une réglementation pour le vol sans visibilité. Certains pays ont alors choisi de ne plus permettre le vol sans visibilité en dehors de cette réglementation (qui est devenu l'IFR). D'autres ont décidé de permettre le vol de nuage des planeurs sous certaines conditions. En général, le minimum c'est d'être en contact avec un organisme de contrôle aérien. En Suisse par exemple, il faut une autorisation ATC, un transpondeur, maintenir la communication radio bidirectionnelle avec ATC et rester en dehors des CTR/TMA, des espaces de classe G, des zones réglementées LS-R "planeurs", des zones P, R, D... Bref, c'est loin d'être le n'importe quoi.

Ben, je ne peux pas dépanner de copain avec ma voiture si je n'ai pas auparavant demandé de certificat à Ethias. J'ai demandé plusieurs fois, contrairement à d'autres compagnies, Ethias ne veut pas me faire de certificat "toutes remorques de moins de XXXX kg". Je peux employer la voiture du copain à dépanner s'il est assuré pour ça. Pour chaque planeurs du club, j'ai un certificat...

Non, même en se limitant à la Belgique, ça dépend de la compagnie d'assurance. Chez Ethias, on m'oblige, pour les remorques de plus de 750 kg (donc immatriculées), d'avoir un avenant par remorque, et je reçois une carte d'assurance pour chaque immatriculation. Ne pas oublier non plus qu'après installation, il faut faire inscrire le crochet sur le certificat d'immatriculation de la voiture (même en cas d'installation d'origine), et pour tracter les remorque lourdes, passer au contrôle technique chaque année, dès la première... J'ignore si c'est la même chose en France...

Rigolo: un "near miss" au sol à Vaumeilh (Sisteron)... 2 mètres de différence d'altitude et 2,2 m de distance...

Ah, j'oubliais: l'aile a resservi - avec des modifications mineures - pour le Hornet, avec un fuselage à verrière intégrée dans le profil.

Il est toujours autorisé EASA: https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7218/en Section J. C'est Streifeneder (Streifly) qui fait le suivi de navigabilité des planeurs Glasflügel. Il peut même fournir des winglets homologuées. A remarquer que la SCAP en a importé une vingtaine "bruts de décoffrage" à prix réduit pour finition/polissage en atelier club.

Comme mentionné en passant dans un post ci-dessus, le problème, c'est que le Libelle Club a des aérofreins de bord de fuite qui ont un effet hypersustentateur. Ils s'ouvrent comme des volets de courbure qu'on mettrait en positif. Il y a une partie qui s'ouvre à l'extrados (avec ouverture à l'avant). L'effet de freinage est normalement très efficace. Mais la partie arrière du volet, qui est courbée vers le bas, augmente la portance plus que la partie supérieure ne l'annule. Le résultat est que lors d'une fermeture brutale, le planeur s'enfonce un peu si la vitesse est suffisante, mais peut décrocher si la vitesse est trop basse. C'est là que le terme "club", qui implique une machine "à mettre entre toutes les mains" est trompeur. C'est ce qui a incité Glasflügel à développer les combinés aérofreins/volets du Mosquito et du 304, où on peut rentrer les aérofreins sans remettre la partie "courbure" au neutre. Sur le Wassmer Squale, les AF de bord de fuite s'ouvraient selon le principe inverse: ouverture à l'intrados, bordure arrière se relevant vers le haut. Aucun risque d'effet hypersustentateur.

Pour être clair, d'après le site web de DG, il ne s'agit justement pas des planeurs avec des rotules l'Hotellier, mais uniquement de ceux qui ont été modifiés et équipés des connecteurs SKB conçus et certifiés par le bureau d'ingénieurs Calsbach (certification EASA n° 10070970.

Voici ce que dit le site du club local (traduction de l'allemand par DeepL avec quelques corrections manuelles): Remarquons qu'ici aussi, le décollage motorisé est interdit.

A ma connaissance, la vélisurface et ses autorisations simplifiées, c'est du franco-français. Mais les critères de création d'un aérodrome peuvent varier sensiblement, non seulement entre les pays (même européens), mais aussi entre les "länder" en Allemagne ou les régions en Belgique, par exemple. Et le type de trafic aérien et de moyens de lancement jouera un rôle lors des demandes d'implantation. Je me souviens d'un terrain en Allemagne où, à l'époque (1984), seul le lancement au treuil étant autorisé, on lançait un TMG SF25 ainsi, et on mettait le moteur en route après largage, l'atterrissage se faisant moteur arrêté.

Ne serait-ce pas ta fenêtre "Windows" qui serait plus grande que ton écran? Es-tu en régime "fenêtre en plein écran" ou "fenêtre à réglage manuel" (j'espère que c'est clair)? Dans le deuxième cas, le bas de la fenêtre pourrait être caché par le bas de l'écran...

Si vous avez reçu la circulaire CIR22-0068 de la FFVP, vous y trouverez ceci, qui me paraît assez bizarre: Si c'est vrai, comment diable savoir où elles sont et comment les éviter??? Et ça contredit pas mal des posts ci-dessus...

Je peux me tromper, mais il me semble que le DG-300 Elan a toujours des connexions automatiques des gouvernes (ailerons et AF). Dans le manuel d'entretien du DG-300 Club Elan dont je dispose, il n'y a en tout cas aucune rotule L'Hotellier de visible sur le diagramme de commandes d'ailerons. Mais il y a des tas d'autres rotules, non détachables sans démontage...

PDF envoyé par courriel. Bonne lecture!

J'ai ça à la fin du manuel du parachute en PDF, mais comment te l'envoyer? .

Il y a la solution constructeur de remorques: https://www.cobratrailer.com/catalog/index.php?cPath=30&osCsid=3vco82196u8uraji03fsgadp61

Ca me fait plutôt penser à une démonstration de la Peugeot 3008 filmée au Stratford Gliding Club (en 2009 je pense, mais je n'ai pas retrouvé la vidéo sur Internet, alors je l'ai mise sur YouTube: ), où elle met en l'air un Junior pour démontrer la qualité du contrôle de traction de cette traction avant sur de l'herbe.

Pas de problème chez moi avec le dernier vol d'Anne Ducarouge. Je l'ai d'abord téléchargé sur mon ordi, pas essayé de l'ouvrir directement.

Bien que ça ne figure pas sur le site web, j'ai pu m'en procurer chez celui qui m'avait fourni l'appareil et les bouteilles: http://glider-equipment.nl/catalog/index.php/cockpit-equipment-oxygen-systems-c-44_164

La plupart des verrières de planeurs (sinon toutes) sont en verre acrylique et sont généralement produites par la firme suisse Mecaplex, dont le site Internet ne donne pas beaucoup de détails techniques à ce sujet. Par contre, sur le site de la firme PLEXIGLAS® (le mot est une marque déposée) on trouve une Brochure Plexiglas avec pas mal de détails techniques, y compris au sujet des UV. J'ai entendu parler en effet de verrières en polycarbonate, mais si on en croit le site de Mecaplex, c'est plutôt réservé aux panneaux de pare-brise devant résister au canon à poulets et autres applications où la solidité prime.

Bon, personnellement, je préfère un émagramme classique... Le "Lapse rate", c'est effectivement le taux de refroidissement "dans la pompe", comme tu dis. Du moins tant que l'air n'est pas saturé: en montant, il suit la courbe dite "adiabatique sèche" = "dry adiabatic lapse rate". Ce refroidissement est la conséquence de l'expansion de la "bulle" au fur et à mesure de la baisse de la pression de la masse d'air ambiante (autour de la "bulle"). Quand il y a condensation, celle-ci dégage de la chaleur, et on passe alors à l'adiabatique saturée = "wet adiabatic lapse rate" dont le taux de refroidissement est par conséquent inférieur. C'est ce qui se passe dans le cumulus. L'ascendance s'arrête lorsque la température de la "bulle" est égale à la température de la masse d'air ambiante (voir la courbe d'état sur l'émagramme). Si c'est avant la condensation, on a du thermique pur. Si c'est après condensation, ça correspond au sommet du cumulus.

Le mode d'emploi de mon chargeur CTEK Lithium XS pour LiFePo4 indique qu'il faut brancher la batterie d'abord, avant de brancher le chargeur sur la prise, et qu'il faut débrancher le chargeur de la prise avant de débrancher la batterie. Je suppose qu'il y a une raison technique...