www.planeur.net | www.netcoupe.net | www.volavoile.net
Aller au contenu

Stéphane

Membres
  • Compteur de contenus

    1 449
  • Inscription

  • Dernière visite

Tout ce qui a été posté par Stéphane

  1. Je ne crois pas que ce soit un problème de MAJ. C'est plutôt lié au matériel et au firmware utilisé lors de la fabrication du Flarm. J'ai le même phénomène avec un calculateur Zeus qui exige une carte en FAT16 pour délogguer le Flarm IGC qui y est associé. Par l'USB, on déloggue le Zeus lui-même, dont les fichiers IGC ne sont pas sécurisés (du moins sur cet exemplaire).
  2. Stéphane

    ASW28

    En tout cas, il y a une différence au niveau des limites de centrage entre les versions 15 m pures (ASW28, ASW28B) et les versions 15-18 m (ASW28-18) : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7492/en. Mais je n'ai pas de données concernant la masse sur la roue arrière. Même si on en a, il peut y avoir des différences marquées en fonction de la masse totale du planeur et du centrage choisi...
  3. En théorie, bien d'accord avec toi. En pratique, comment faire en respectant la réglementation AESA ? Entre les signatures à mettre dans les carnets de vol, les cartes de formation et les dossiers des élèves à compléter, on a vite une petite heure d'administration à faire en fin de journée. Dans mon club, on a déjà dégagé les FI de la corvée de rentrée des machines, en impliquant les membres chevronnés non instructeurs. On est parvenu à recruter quelques nouveaux FI (chez nous, tout le monde est bénévole). C'est plus compliqué pour trouver un successeur à notre responsable pédagogique...
  4. Je pense que c'est plutôt une question de terminologie. En fait, il ne s'agit sans doute pas de "vols de contrôle de compétence" ("proficiency check" dans la version anglaise) avec FE(S) mais de 2 "vols de maintien d'aptitude" avec FI(S)...
  5. Intéressant ! Je suis curieux de voir la suite. Petite question : sur ton exemple, je ne vois pas le terrain de La Motte du Caire. Est-ce une question de zoom, un oubli, un choix volontaire ?
  6. De toute façon, le vélivole n'est pas seul responsable de la pollution que causent ses déplacements. - J'ai commencé à Gand (EBGT) en '79 à 6 km de chez moi, j'y allais à vélo. - En '84, le terrain a fermé (c'est maintenant une énorme zone commerciale) et j'ai dû émigrer à 45 km de chez moi, à Courtrai (EBKT), donc bagnole obligatoire. - En '99, interdiction du vol à voile à EBKT (en fait, c'était pour pouvoir poser une clôture sur la piste en herbe pour devenir aérodrome Schengen - mais ça a été camouflé sous prétexte de sécurité après une collision en vol entre un remorqueur et un planeur). Nouvelle émigration cette fois à 75 km, à Maubray (EBTY) (75 km au plus court - au plus rapide, c'est 100 km). Alors, je ne me sens aucunement coupable.
  7. En gros: Le test avec FE permet de voler pendant 24 mois même si on retombe entre-temps en-dessous des exigences d'expérience récente - mais il faut toujours avoir les minima de vols par mode de lancement pour voler autrement que sous supervision d'un FI. La remise à niveau avec FI n'est envisageable que si on vole immédiatement assez pour ne pas retomber en-dessous des minima d'expérience récente même en cas de mauvais temps prolongé, par exemple. Sinon, c'est à recommencer...
  8. Stéphane

    Remorque SWAN

    Leur site est toujours actif. Tu peux peut-être essayer de leur téléphoner ou faxer (en ajoutant le préfixe international pour l'Allemagne : Il n'y a pas d'e-mail... Et 12 ans après la cessation d'activité, il y a peu de chances...
  9. Pour les pièces détachées, on peut semble-t-il s'adresser à Centre Est Avions Pierre Robin qui est une société séparée et reste active : http://www.ceapr.com/app/ Voir les News de CEAPR :
  10. Pour l'orientation vers le bas ou vers le haut, on n'a pas toujours le choix : sur un Discus 2cT que j'utilise parfois, il y a le trou pour l'antenne de pression totale juste en dessous du trou d'antenne de compensation. Je dois donc placer celle-ci vers le haut pour ne pas influencer la totale. Sur le Twin Astir, c'est le contraire...
  11. Celui-ci n'est pas mal non plus. Il y en a eu quelques-uns importés en Belgique, e.a. à Courtrai et à Saint-Hubert. Biplace Z-03A Ifjusag (Hongrie) Pour une raison ou pour une autre, le lien ci-dessous ne fonctionne pas pour insérer une image plus nette : http://gliders-fega.freeweb.hu/HA-5176.jpg
  12. Voir le sujet ici: https://www.volavoile.net/topic/14384-planeurs-moches/?do=getNewComment
  13. Trop élégants encore ! Quid du Javelot ?
  14. Alors, voici un cas assez intéressant pour commencer ce sujet: Ce planeur sans nom (mais surnommé entre autres "unidentified falling object" a bel et bien volé ! Voir un article dans "Soaring" de juin 1967. Pour ceux qui ont besoin d'une traduction, je suggérerais l'emploi de DeepL...
  15. Personnellement, j'ai eu un largage intempestif vers 50 m lors d'un de mes premiers vols sur Astir "temporibus illis". Devant moi, la ville, à gauche, un avion qui décollait de la piste en dur parallèle à celle en herbe, à droite, des champs de maïs de plus de 2 m de haut. En soignant ma vitesse (juste assez mais pas trop) et mon fil de laine, j'ai viré à gauche derrière l'avion en montée, comptant atterrir à contresens sur l'herbe de l'autre côté de la piste en dur. Pas de chance: il y avait des moissonneuses au travail. J'ai donc continué à virer un peu et me suis posé légèrement en oblique sur ma piste de départ, en contre-QFU. Vers la fin de la manoeuvre, mon aile gauche n'était pas bien loin du sol... Mon analyse : avec un planeur suffisamment fin, ça peut passer à 50 m si on fait gaffe, mais je préfère ne pas avoir à répéter ça. Avec un avion à moteur, le demi-tour vers la piste a déjà tué pas mal de monde - y compris des pilotes d'essais. Ne pas oublier que près du sol, on risque de ne pas oser incliner suffisamment, ce qui est générateur de vrilles. Ah, oui, en complément : lors d'une casse de câble vers 50 m avec un Rhönlerche (câble trop usé dans l'enrouleur), j'ai eu la chance d'avoir une prairie à portée entre les champs de maïs, parce que ce planeur n'a pas volé son surnom de "Rhönstein" (Pierre de la Rhôn). J'étais littéralement "aux vaches" ce jour-là.
  16. Je viens de télécharger aussi les annexes, qui répondent en partie à mes critiques ci-dessus. C’est déjà plus intéressant. Si l’accidentologie vous intéresse, n'hésitez pas à les consulter. Voir le premier lien de Florent.
  17. Mouais... Comme d’habitude dans ce genre de statistiques, on constate plusieurs problèmes. Le premier, c'est que, étant donné le nombre réduit d’incidents graves rapportés, cet aspect n'est pas utilisable pour juger des problèmes ayant mené à des situations qui auraient pu donner des accidents. Normalement, cette catégorie devrait être la plus grande. Ensuite, le nombre relativement réduit, en chiffres bruts, fait qu’il y a toujours des ”bonds” d’une année à l'autre, et que dégager des tendances à cet ordre de grandeur est illusoire. Il y a d’autre part un certain flou dans les termes employés. Par exemple, je ne lis jamais ”aircraft upset ” dans un rapport d’accident que dans un seul contexte, celui d”aerotow upset” (position haute en remorqué avec passage en piqué du remorqueur), mais ici, ça semble inclure d’autres pertes de contrôle du planeur. Autre exemple, les ”glider towing related accidents” semblent inclure les treuillées, puisqu’il n’y a pas de rubrique dédiée. Bon, il reste la confirmation des phases les plus dangereuses: atterrissage (encore plus si on y inclut les phases d’approche) et décollage. On le savait déjà... Il est clair aussi que la déclaration des incidents graves n’est pas effectuée dans la plupart des cas. Dommage, car cela permettrait d'avoir une meilleure idée des risques réels. Bref, pas tout à fait inintéressant, mais limité.
  18. Voir les rapports de tests de Johnson qui mettait de l'huile sale sur le profil. Ca montrait bien l'endroit ou les filets d'air d'abord laminaires se décollent et forment une bulle qui augmente drastiquement la traînée. Les turbulateurs doivent se coller juste devant cette zone de décollement. Mais la bulle se déplace en fonction de la vitesse. Il faut donc trouver la place la plus avancée...
  19. Voici (avec Google translate et quelques corrections manuelles) ce que dit Wikipedia Pologne au sujet de la pilote : Tout de même bizarre, ce choix d'un biplace piloté en mono...
  20. C'est toujours le même crochet, ce sont les détails concernant le levier qui changent. Il y a la version avec levier standard (articulé sur l'axe de segment, à fixer dans le trou du segment qui convient), la version sans levier pour attache directe dans les trous du segment (c'est la version illustrée, où il y a un levier spécifique "Centrair" boulonné sur le segment), quatre versions pour levier décalé (3 à gauche avec divers diamètres d'axe de décalage, 1 à droite - si je me souviens bien, il y a entre autres le Twin Astir qui a un truc de ce genre). Et en plus, il existe une version avec le segment réduit en cas de manque de place... Il faut donc aller voir ce qu'il y a actuellement (s'il s'agit de remplacer) ou consulter le manuel d'entretien. A moins que tu veuille ajouter un crochet à un planeur qui n'en a pas. Ton message ne le dit pas...
  21. Pour le Twin 1, il y a eu différentes configurations de la place arrière en fonction du train - fixe ou rentrant, commande à l'avant ou aux deux places - et des coussins installés. Si vous avez la version "plate", ça devient vite inconfortable. Pour un de nos Twins, nous avions un coussin d'appoint à fixations à pressions - fabrication d'origine Grob - qui soutenait bien les cuisses et améliorait nettement le confort sur les longues durées. Il faut aussi me bon modèle de parachute... comme sur tous les planeurs : sur le Janus, le confort n'est pas le même sur le modèle d'origine que sur le B, qui est moins bon que le C, qui est moins bon que le CE...
  22. Rudolf Kaiser étant mort en 1991, ça m'étonnerait en effet qu'il réponde d'outre-tombe... Quant à Alexander Schleicher, il nous a quittés en 1968.
  23. Pour autant que je sache, les données de la trace s'effacent après 24 heures. Idem pour le fichier IGC. Il ne reste que la dernière position, généralement au sol à l'aérodrome, sauf vache ou perte de contact.
×
×
  • Créer...