Stéphane

Voici le lien pour les espaces aériens belges 2024. Attention, il y a plusieurs versions parmi lesquelles on peut choisir, avec éventuellement des fichiers complémentaires. Lisez bien les "lisez-moi" avant de choisir et de les utiliser (sous votre responsabilité, bien sûr). Un zip sur FaceBook : https://www.facebook.com/groups/119299850563/permalink/10168421145465564/ ou les fichiers séparés à télécharger sur le site de la ligue flamande LVZC : https://lvzc.be/index.php/luchtruim/luchtruimbestanden/2024/vanaf-31-03-2024

En effet, petite faute de frappe à la dernière ligne. Merci de la correction. Pour ce qui est de faire un "pull request", il faudrait d'abord que je comprenne comment fonctionne le système, je ne (me) suis pas encore lâché "github". J'essaierai de m'y mettre un de ces jours. Pour ce qui est du format "extended" suggéré par Naviter, j'ai encore quelques doutes, car je connais pas mal de copains qui emploient d'anciennes versions de logiciels de navigation qui ne sont pas compatibles. C'est pourquoi les fichiers airspace belges que je gère sont encore au format OpenAir d'origine. C'est aussi le cas du fichier allemand et du fichier néerlandais, d'ailleurs.

Voir https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2024_068_fr.pdf Voici le fichier open air pour le "meeting Gap": AC R AN MEETING GAP AH 8500 FT AMSL AL SFC DP 44:34:20.91 N 006:00:52.78 E DP 44:32:41.27 N 006:05:38.23 E V X=44:27:12.69 N 006:02:16.56 E DB 44:32:41.27 N 006:05:38.23 E, 44:21:50.58 N 005:58:38.58 E DP 44:21:50.58 N 005:58:38.58 E DP 44:23:47.33 N 005:53:43.08 E DP 44:34:20.91 N 006:00:52:78 E

Je ne crois pas que ce soit un problème de MAJ. C'est plutôt lié au matériel et au firmware utilisé lors de la fabrication du Flarm. J'ai le même phénomène avec un calculateur Zeus qui exige une carte en FAT16 pour délogguer le Flarm IGC qui y est associé. Par l'USB, on déloggue le Zeus lui-même, dont les fichiers IGC ne sont pas sécurisés (du moins sur cet exemplaire).

En tout cas, il y a une différence au niveau des limites de centrage entre les versions 15 m pures (ASW28, ASW28B) et les versions 15-18 m (ASW28-18) : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7492/en. Mais je n'ai pas de données concernant la masse sur la roue arrière. Même si on en a, il peut y avoir des différences marquées en fonction de la masse totale du planeur et du centrage choisi...

En théorie, bien d'accord avec toi. En pratique, comment faire en respectant la réglementation AESA ? Entre les signatures à mettre dans les carnets de vol, les cartes de formation et les dossiers des élèves à compléter, on a vite une petite heure d'administration à faire en fin de journée. Dans mon club, on a déjà dégagé les FI de la corvée de rentrée des machines, en impliquant les membres chevronnés non instructeurs. On est parvenu à recruter quelques nouveaux FI (chez nous, tout le monde est bénévole). C'est plus compliqué pour trouver un successeur à notre responsable pédagogique...

Je pense que c'est plutôt une question de terminologie. En fait, il ne s'agit sans doute pas de "vols de contrôle de compétence" ("proficiency check" dans la version anglaise) avec FE(S) mais de 2 "vols de maintien d'aptitude" avec FI(S)...

Intéressant ! Je suis curieux de voir la suite. Petite question : sur ton exemple, je ne vois pas le terrain de La Motte du Caire. Est-ce une question de zoom, un oubli, un choix volontaire ?

De toute façon, le vélivole n'est pas seul responsable de la pollution que causent ses déplacements. - J'ai commencé à Gand (EBGT) en '79 à 6 km de chez moi, j'y allais à vélo. - En '84, le terrain a fermé (c'est maintenant une énorme zone commerciale) et j'ai dû émigrer à 45 km de chez moi, à Courtrai (EBKT), donc bagnole obligatoire. - En '99, interdiction du vol à voile à EBKT (en fait, c'était pour pouvoir poser une clôture sur la piste en herbe pour devenir aérodrome Schengen - mais ça a été camouflé sous prétexte de sécurité après une collision en vol entre un remorqueur et un planeur). Nouvelle émigration cette fois à 75 km, à Maubray (EBTY) (75 km au plus court - au plus rapide, c'est 100 km). Alors, je ne me sens aucunement coupable.

En gros: Le test avec FE permet de voler pendant 24 mois même si on retombe entre-temps en-dessous des exigences d'expérience récente - mais il faut toujours avoir les minima de vols par mode de lancement pour voler autrement que sous supervision d'un FI. La remise à niveau avec FI n'est envisageable que si on vole immédiatement assez pour ne pas retomber en-dessous des minima d'expérience récente même en cas de mauvais temps prolongé, par exemple. Sinon, c'est à recommencer...

Version USB, kèsako ?

Leur site est toujours actif. Tu peux peut-être essayer de leur téléphoner ou faxer (en ajoutant le préfixe international pour l'Allemagne : Il n'y a pas d'e-mail... Et 12 ans après la cessation d'activité, il y a peu de chances...

Pour les pièces détachées, on peut semble-t-il s'adresser à Centre Est Avions Pierre Robin qui est une société séparée et reste active : http://www.ceapr.com/app/ Voir les News de CEAPR :

Pour l'orientation vers le bas ou vers le haut, on n'a pas toujours le choix : sur un Discus 2cT que j'utilise parfois, il y a le trou pour l'antenne de pression totale juste en dessous du trou d'antenne de compensation. Je dois donc placer celle-ci vers le haut pour ne pas influencer la totale. Sur le Twin Astir, c'est le contraire...

Celui-ci n'est pas mal non plus. Il y en a eu quelques-uns importés en Belgique, e.a. à Courtrai et à Saint-Hubert. Biplace Z-03A Ifjusag (Hongrie) Pour une raison ou pour une autre, le lien ci-dessous ne fonctionne pas pour insérer une image plus nette : http://gliders-fega.freeweb.hu/HA-5176.jpg