>>> https://mwt.gov.na/documents/2671063/2770281/D-KIBD+Final+Report.pdf/48cb9b5a-8b55-b522-40bb-a24f47cdaad4?t=1719830237352

Le rapport d’enquête du BEA confirme qu’il s’agit bien d’une collision avec le câble d’un planeur qui décollait aussi de la piste parallèle

>>>> https://bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/accident-survenu-a-lavion-brm-aero-bristell-b23-immatricule-oe-amk-le-09-05-2024-a-challes-les-eaux-73/

>>>> https://bea.aero/fileadmin/user_upload/OE-AMK.pdf

La rotule de la gouverne de profondeur du planeur présentait une usure anormale nécessitant son remplacement selon les critères définis dans les instructions de maintenance incluses dans le manuel d’entretien. Cette usure n’avait pas été détectée lors de la dernière visite annuelle. De plus, l’embout et la rotule étaient installés depuis plus de 30 ans, excédant de plus de 20 ans la durée limite de remplacement indiquée par le fabricant de la liaison rotule. 

Le fabricant L’Hotellier avait introduit ce critère de remplacement périodique dans une révision des instructions de maintenance. Le constructeur du planeur Centrair en a eu connaissance. Il a évalué qu’il n’était pas nécessaire de procéder à ce remplacement systématique et n’a pas transmis cette information aux exploitants des ASW 20 F.
Centrair n’a pas eu connaissance des mises à jour suivantes et par conséquent, les utilisateurs de ses planeurs non plus. 

Le matin de l’accident, le pilote avait monté le planeur. Comme à son habitude, il n’avait pas utilisé de goupille de sécurité pour la liaison rotule de la gouverne de profondeur. Il a contrôlé visuellement le montage. L’après-midi, lors du décollage, le pilote a perdu le contrôle du planeur en tangage et celui-ci est entré en collision avec le sol.

Les observations réalisées sur la liaison rotule de la commande de profondeur semblent montrer qu’elle était mal ou non connectée à la suite du remontage du planeur le jour de l’accident.

Toutefois, l’usure anormale de la rotule, associée aux rebonds lors du décollage, a pu engendrer des efforts excessifs sur la liaison. Une déconnexion de la liaison rotule de la profondeur ne peut donc pas être totalement exclue.

• Rapport final (25/04/2025)

https://asn.flightsafety.org/wikibase/479166

A Hoffmann H36 Dimona crashed into Lake of Varese, between Calcinate del Pesce and Lido della Schiranna, Varese.
The pilot suffered serious injuries and the motorglider was destroyed.

Panne moteur lors du décollage en autonome, perte de contrôle en montée initiale, collision avec le sol

Après le décollage, en montée à une hauteur d’environ soixante mètres, au cours d’un virage vers la droite, le moteur du planeur s’est arrêté. La clavette participant à la liaison entre le rotor du générateur électrique et le vilebrequin du moteur a probablement rompu et conduit à une défaillance du dispositif d’allumage puis à l’arrêt du moteur. L’absence d’application de frein filet sur l’écrou assurant le serrage du rotor sur l’extrémité du vilebrequin a conduit au desserrage progressif de l’écrou et finalement à la rupture de la clavette (voir § 2.1.2). Le pilote a rapidement perdu le contrôle du planeur qui est entré en collision avec le sol.

>>  https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-CVAS.pdf

>>>> https://bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/accident-du-schempp-hirth-janus-cm-immatricule-f-cvas-survenu-le-25-08-2022-a-albertville-73/

https://www.24heures.ch/crash-dans-les-grisons-lenquete-fait-froid-dans-le-dos-612298872062

>>> https://asn.flightsafety.org/wikibase/419079

https://www.uvaldeleadernews.com/articles/gliding-contest-continues-after-weather-upsets-day-10-competition/

Sujet mis dans le retour d'expérience seulement pour penser à l'état de charge de nos batteries de telephone portable.

Un pilote de planeur disparu dans le Val-d'Oise retrouvé sain et sauf dans l'Eure | La Gazette du Val d'Oise (actu.fr)

Le meme type de mésaventure arrive aussi en planeur

L’ASH 25, toutes versions confondues, est une grande plume extraordinaire à nul autre pareil qui a pour moi une longue histoire vécue durant des années mais dont je ne voudrais pas passer sous silence ce REC perso qui pourrait être utile ne serait-ce qu’une seule fois.

Les faits :

Volant régulièrement sur cette machine où je me trouve à l’étroit en place avant, je fais appel à un instructeur expérimenté pour me familiariser avec un vol en place arrière et m’assurer ainsi de cette nouvelle position.

Donc vol local classique mais par vent fort d’au moins 50km/h pour un atterrissage en piste 28 à Fayence. Base très rapprochée adaptée au grand vent à une vitesse d’environ 120 km/h et courte finale avec tous les volets sortis. Je me sens un peu court et rentre les aérofreins . . .  mais rien ou presque ne se passe jusqu’à voir arriver très près la clôture basse du terrain que je saute de justesse en tirant un peu sur le manche et finalement effectuer un atterrissage hyper court. Je ne me sens pas du tout satisfait pour ne pas dire mal à l’aise.

Aucun commentaire de l Instructeur et je n’en dis pas mot. Merci à mes anges gardiens mais je ne me rendrai vraiment compte que plus tard, après mes recherches, des conséquences que cela aurait pu avoir.

En effet j’ai constaté durant quelques années dans notre région les faits suivants :

1- Un ASH 25 se crash en touchant une ligne téléphonique en entrée de champ et détruit une aile. (Pilote très expérimenté)

2- Un ASH 25 se crash avant le terrain et la piste d’un aérodrome de montagne et casse une aile. (Pilote avec co pilote très expérimenté)

3- Un ASH 25 se crash avant le terrain et la piste d’un aérodrome de plaine et casse les deux ailes. (Pilote expérimenté)

4- Mon vol ASH 25 : crash évité hors du terrain et de la piste d’un aérodrome avec instructeur très expérimenté.

Cela fait quand même beaucoup ! !

Donc je me suis longtemps posé la question Pourquoi ? Toujours les mêmes circonstances en découvrant par les analyses que 4 ASH25 cassés sur 5 l’ont été à l’atterrissage sur des aérodromes. Quelle peut être la cause d’une telle similitude d’accidents avec pourtant à bord des pilotes tous expérimentés !

A bien éplucher le manuel de vol je n’ai relevé à ce sujet que cette ligne fort discrète :

NE SORTIR TOUS LES VOLETS QUE SI VOUS CERTAIN D’AVOIR LA PISTE.

En effet quand vous étudiez la cinématique des commandes des pleins volets vous constatez que l’ensemble de l’aile se déforme fortement tout relevant les ailerons pour donner, vue de face, un aspect d’aile de mouette creusée au milieu et relevée aux extrémités.

C’est top pour avoir une vitesse d’atterrissage faible et surtout un taux de chute fort dû à une traînée considérable mais en toute sécurité . Merci monsieur H de la maison À.Schleicher qui a su réaliser une telle performance pour cette magnifique machine.

Mais  j’ai constaté aussi :

Dans le cas d’une approche tout sorti, les aérofreins deviennent peu efficaces comparés à la forte traînée générée par les pleins volets et sans commune mesure avec ce que l’on pourrait en attendre pour modifier la trajectoire de la courte finale. 

Rentrer classiquement les aérofreins est une manœuvre insuffisante pour espérer modifier la trajectoire finale car il est trop tard compte tenu de la configuration figée de l’aile de l’ASH 25 qui ne pourrait être modifiée en enlevant un cran qu’avec une perte de hauteur sensiblement forte et le temps nécessaire à établir les nouveaux écoulements aérodynamiques. 

Mais cela n’est que le résultat de mon analyse n’ayant à ma connaissance ni entendu ou ni lu quoi que ce soit à ce sujet.

• Pour lire la fiche sécurité sur les treuillages.
• Pour lire la fiche sécurité sur les remorquages.

>>> https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/au-decollage-un-avion-leger-heurte-un-cable-de-treuillage-2-morts/

http://img15.imageshack.us/img15/4329/compoteboire.jpg

Le samedi 10 septembre 2011, lors du montage d'un Pégase en vue d'une exposition sur la place du village, le pilote constate un blocage des commandes en procédant aux essais après montage (Pégase C101 à branchement automatique).

Le démontage du baquet permet de mettre en évidence la cause du blocage. Il s'agit du petit capuchon jaune permettant de fermer un sachet de compote à boire (Cf. image ci-dessus).

Selon toute vraisemblance, ce petit capuchon était déjà dans le planeur depuis un certain temps...., il a bougé lors du démontage ou du montage du planeur pour venir dans une position amenant à bloquer les commandes.

Origine probable : Un pilote a laissé tomber ce capuchon dans le puis de manche après avoir pris sa collation en vol et n'a pas mesuré les conséquences que cela pouvait entrainer....

Fort heureusement, le blocage a eu lieu au sol. Il aurait pu avoir lieu en vol, y compris pour le pilote qui a dégusté cette compote !!!

Enseignement / Rappel des Consignes de Sécurité :

- Pilotes ! prendre une petite collation ou se désaltérer en vol n'est pas interdit, c'est même vivement conseillé.

- Cependant, vous devez être vigilant et ne rien laisser trainer dans la cabine, voire ne rien laisser s'égarer dans le puis de manche....

- Si c'est le cas, signaler le en rentrant de vol. cet objet doit être impérativement retrouvé avant le prochain vol

Spectacle insolite entre Ottenau et Hörden : Un planeur atterrit au bord de la Murg.

https://bnn-de.translate.goog/mittelbaden/gaggenau/fehleinschaetzung-segelflieger-muss-direkt-an-murg-landen?_x_tr_sl=de&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=de&_x_tr_pto=wapp&fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAAR3_3yTdJbBr0gsarnfXcYmOrZ5oRqXfDawx8SJLmvK9KW8KIW_aZxw3tbA_aem_Ae8CjWVn-LV64KykFIndeISfoQpa0Jbogy2zB6ie6tV90QWVSUxQVPaflgTaiRSK7TvalY1jVaSUy0xl-S2U0a0b

https://bnn.de/mittelbaden/gaggenau/fehleinschaetzung-segelflieger-muss-direkt-an-murg-landen?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAAR3_3yTdJbBr0gsarnfXcYmOrZ5oRqXfDawx8SJLmvK9KW8KIW_aZxw3tbA_aem_Ae8CjWVn-LV64KykFIndeISfoQpa0Jbogy2zB6ie6tV90QWVSUxQVPaflgTaiRSK7TvalY1jVaSUy0xl-S2U0a0b

Le conducteur est indemne. D'après un témoin, il s'est réveillé au cours des tonneaux de la voiture (3 !?). Remorque allemande et véhicule d'un autre pays (Espagne ? RU ?), on peut imaginer un imbroglio au niveau des assurances (la ligne électrique était endommagée, voire un poteau cassé ?).

Donc : état des remorques (pneus...), situation administrative de l'attelage, état du conducteur,...

A méditer.

https://www.facebook.com/AviationAccidentsThisDayInHistory/posts/pfbid02wKw1xAe9VsGoqqsjQp1fmxzAjpRGoahHCBGHzRqAf6wRVrBw4bRuXAbnFehQXnvKl

>>>> https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/103600/pdf

Follow us on our gliding adventure as we push the limits and strive to break the distance record by gliding across the sea from Denmark to Sweden. After covering 840 km and spending 9 hours in the air, we returned to Denmark.

https://nordicgliding-com.translate.goog/havkrydser-med-flaps/?_x_tr_sl=da&_x_tr_tl=en&_x_tr_hl=da&fbclid=PAAaavkVHsbVOKlch6-

This video shows how a cross country flight in the alps ends up as an outlanding. The flight starts at the German Alpine gliding school in Unterwössen in Bavaria (DASSU - https://www.dassu.de), and heads south into the Austrian alps. The weather conditions were marginal for cross country flying. I took off in a group with 2 other gliders and we hoped to make it out of the Alpine foothills and get deeper into the alps where the weather was more favourable. Things I try to remember about outlandings: + Choose a good anchor field/area early + Consciously adjust mental state from cross country to staying up / landing + Take a long final to slow things down Great source of outlanding fields - https://landewiesen.streckenflug.at/ Great base for flights into the alps - DASSU - https://www.dassu.de I’m interested in what you look for when searching for thermals when you get into outlanding mode. Also your tips on making safe outlandings. Let me know in the comments.

je relaye une information à diffuser largement pour éviter d’autres incidents possibles

L’intérêt des flashs est connu de tous mais la gestion de ce risque doit être prise en compte

Pourriez-vous dire ce qui est mis en place dans vos club afin de trouver des bonnes pratiques ?

Il faut absolument éviter de regarder dans l'axe des flashs anticollision qui ont été installés récemment sur nos planeurs. En effet il peut s'en suivre des lésions aux yeux quand on les regarde en face et à proximité. C'est ce qui est arrivé hier à un jeune élève qui a du aller aux urgences de l'hôpital, qui ont diagnostiqué une irritation de la cornée avec traitement par collyre pendant 2/3 jours. L'effet néfaste sur l'œil a été quasiment immédiat...

Prudence donc

Je suis sous oxygénothérapie
(ambulatoire) et essaie de gérer mes efforts avec un oxymètre, j'ai
une mauvaise vision de nuit.

Je cherche à savoir quels troubles

de la vue ou du système nerveux central (agitation, somnolence,
vertiges, etc...) se produisent pour une désaturation donnée. Je
n'ai trouvé, dans les études effectuées en médecine aéronautique
ou en médecine du sport et consultables sur internet que des
descriptions des troubles en fonction de l'altitude pour une personne
en bonne santé, sans indication du taux d'oxygène dans le sang.

C'est en cherchant cela que j'ai
trouvé votre forum. Vous utilisez des oxymètres et avez besoin d'un
apport d'oxygène en altitude.

Savez vous en dessous de quel taux
d'O2 les troubles apparaissent, pouvez vous m'indiquer un ouvrage ou
un site qui réponde à ma question ??

Jef