Coup De Grâce...

[Yurek]

Ce coup de grâce est passé presque inaperçu...

Dans sa Décision du 24 Septembre dernier, le directeur exécutif de l'Agence, M. Patrick Goudou (cocorico !), a modifié le code de la certification CS-22.

Pour l'alléger, penseriez-vous ? Non, bien au contraire !

A partir du 1 octobre dernier, toute nouvelle construction de planeur doit, pour être certifiée, assurer que la cabine supporte une décélération de... 15 g !!!

Dans le language typiquement administratif cela donne ça :

1. Le planeur, bien qu'il puisse être endommagé dans l'atterrissage d'urgence, doit être conçu comme prescrit dans ce paragraphe pour protéger chaque occupant dans ces conditions.
   
2. La structure doit être conçue pour donner à chaque occupant toute raisonnable chance d'échapper à des dommages sérieux dans un atterrissage forcé, quand l'utilisation appropriée est faite de ceintures et harnais prévus dans la conception, en conditions suivantes :
   (1) l'occupant subi, séparément, force d'inertie maximale, correspondant aux accélérations suivantes :
   
   vers le haut
   4,5 g
   7,5 g
   
   
   de face
   9,0 g
   15,0 g
   
   
   de côté
   3,0 g
   6,0 g
   
   
   vers le bas
   4,5 g
   9,0 g

   
   (2) une charge maximale de 6 9 fois le poids du planeur agissant à l'arrière et vers le haut sous un angle de 45° à l'axe longitudinal du planeur, et latéral sous un angle de 5° agît sur la partie du fuselage au(x) premier(s) points le plus vers l'avant, appropriés pour l'application d'une telle charge au point approprié, ne pas situé derrière les pédales. (voir AMC 22,561 ( (2))
   

3. chaque planeur avec un train d'atterrissage escamotable doit être conçu... etc.
   

Dans ces conditions, toute introduction d'une nouvelle construction sera encore plus difficile qu'auparavant, sinon improbable.

Un bon frein à la conception de nouvelles machines certifiées s'annonce.

 

On suit là, visiblement une illusion : que les occupants du planeur puissent survivre, après avoir subi une décélération de 15 g !!! :lol:

Je vois déjà des fabricants se précipiter en masse pour concevoir des nouvelles machines...

En tout cas, cela renforcera encore l'attrait exercé déjà par les ULM. N'est-ce pas, Charles ?

Vive l'ULM !

[Nimbus]

C'est pas vraiment trop problème....mais plutot celui des constructeurs.

 

Ils vont devoir être créatif pour arriver à cet niveau de sécurité. Après tout, la F1 (voiture) a aussi eu ses nouveaux reglements qui imposaient des contraitnes de design de plus en plus séveres. En finalité, cela fait avancer la technologie, crée de l'emploi, améliore nos machines...

 

Je ne suis pas convaincu qu'il faille se plaindre...que du contraire.

[Robert Ehrlich]

C'est pas vraiment trop problème....mais plutot celui des constructeurs.

 

Ils vont devoir être créatif pour arriver à cet niveau de sécurité. Après tout, la F1 (voiture) a aussi eu ses nouveaux reglements qui imposaient des contraitnes de design de plus en plus séveres. En finalité, cela fait avancer la technologie, crée de l'emploi, améliore nos machines...

 

Je ne suis pas convaincu qu'il faille se plaindre...que du contraire.

La F1 est réservée à une petite élite et il y a tout le fric pour permettre ce genre de développement, de toute façon chaque nouvelle saison commence avec de nouvelles voitures. En planeur, le résultat risque d'être de réserver là aussi la chose à une petite élite fortunée dont bien d'entre nous et en particulier moi-même ne seront pas. Mais bien plus probablement la disparition des constructeurs, parce que le nombre d'acheteurs fortunés ne sera pas suffisant pour les maintenir en vie, puis du vol à voile faute de planeurs.

[Yurek]

Tu n'as qu'à comparer, Nimbus, le destin des fabricants d'avions légers en Europe, avec celui des constructeurs d'ULM...

Le tour d'horizon est vite fait, je t'épargne le décompte.

Déjà en 2003, l'EASA nous a gratifié d'une décision limitant la masse à vide des planeurs ultra-légers (donc non-certifiés) à 80 kg. Ce qui a eu pour résultat immédiat le basculement des constructions, telles que le Silent (pourtant calculé selon JAR-22), dans le monde ULM...

C'est sûr que les EB-28 et autres Eta (sans oublier les Nimbus) ne risquent rien : à ce prix-là on peut tout se permettre. Mais pour remplacer des Astirs, ou des Pégases (comme cela a été - imprudemment - proposé dans un fil du forum), on va attendre longtemps...

On verra donc la division progressive en deux mondes : les Eta et autres hyper-plumes pour les pilotes sans limites du budget, et les ULM pour le commun des mortels.

Mais tu as peut-être raison : tant mieux...

Modifié le 23 janvier 2009 par Yurek

[JdeM]

On verra donc la division progressive en deux mondes : les Eta et autres hyper-plumes pour les pilotes sans limites du budget, et les ULM pour le commun des mortels.

Mais tu as peut-être raison : tant mieux...

 

L'ULM semble faire la démonstration (en Europe du moins) qu'avec un peu plus de liberté, on peut se garder un minimum d'auto-discipline et améliorer la sécurité, d'une façon aussi efficace qu'en passant par l'hyper-réglementation (lire certification).

 

Et pour la dynamique, l'ULM a peut-être une bonne recette à offrir au vol à voile.

 

Les Silent, Apis, Taurus et Lambada sont prêts à prendre la relève : ce n'est qu'une question de temps.

 

En plus, l'électrique fait son chemin, lentement mais sûrement. Il évoluera sûrement plus vite en dehors de la certification (des fois que les accus seraient contraints de résister à des accélérations de 40 g )

[Nimbus]

Non, je ne suis pas vraiment d'accord avec toi. Si tu avais raison, alors on ne verrais que des Ka8b dans nos cieux et ce depuis très longtemps. Ce qui est loin d'être le cas.

 

Au contraire, cette nouvelle exigence sera je pense une excellente motivation pour pousser les constrcuteurs à améliorer leurs nouvelles machines. Bien sur, les nouveaux concepts qui s'en dégageront n'arriveront dans la classe des planeur standard que dans 20 ans. Mais l'important c'est le déclic, c'est l'opportunité de faire avancer les choses....

 

Regardes par exemple, l'utilisation de la fibre de carbonne.... a l'époque certains disaient aussi "ce n'est reservé qu'à une élite capable davoir de gros moyens financiers".... Aujourd'hui la fibre de carbonne est devenue ....banale.

 

D'autres exemples du meme genre: Connection automatique des commandes, ....le dernier en date; le Flarm

 

Cela fait partie de l'évolution de technologie.

[Jean-Philippe Rogier]

Ce coup de grâce est passé presque inaperçu...

 

Pourquoi tant de haine ?

 

Faire passer le directeur de l'EASA pour un dictateur est un peu abusif.

J'ai une opinion sur les règlements de l'EASA mais le processus de rédaction est autre chose.

Celui ci est plutôt plus démocratique que le "fait du prince" que nous avons connu en France historiquement ou le pire et le meilleur se cotoyaient.

 

Cette révision de la CS22 est le fruit d'une proposition de texte qui comme tout les textes EASA bénéficie d'une période de commentaires ou chacun peut s'exprimer. Puis d'une période d'étude des commentaires par l'Agence suivie d'une période ou les personnes qui ont fait des commentaires peuvent lire les réponses qui leur ont été faites et à leur tour commenter encore ces réponses si celles ci ne les satisfont pas . Enfin le texte final est rédigé et adopté directement dans le cas d'une CS.

 

Dans ce cas précis il s'agissait de la NPA2007-12 . celle ci est dispo ainsi que le CRD sur le site de l'agence ( cliquer sur CRT , puis sur docs)

 

Pour connaitre les projets d'évolution , il suffit de s'inscrire sur la liste de diffusion.

 

Donc, chacun peut avoir une opinion et la faire connaitre, mais pour que cela serve , il vaut mieux l'exprimer quant on a la parole, c'est plus utile que de pratiquer la désinformation après coup.

 

Quant à l'aspect technique et de ce que je connais de l'évolution des normes, c'est qu'en général si une norme évolue, c'est que les principaux acteurs sont d'accord pour l'appliquer parce que technologiquement possible, quand ce ne sont pas eux les demandeurs.

[Stéphane]

Avant d'accuser l'Europe de tous les maux, informez-vous d'abord. J'ai déjà eu l'occasion de le dire et de le répéter sur ce forum.

 

Si vous vous intéressez un peu à ce qui se passe au niveau international dans les instances de la FAI ou associées, vous devez savoir que ce renforcement résulte d'une demande explicite de la cellule développement de planeurs (Sailplane Development Panel), section résistance structurale ("crashworthiness" en anglais, c'est plus clair, non?) de l'OSTIV (Organisation Scientifique et Technique Internationale de Vol à voile). Cette cellule regroupe des vélivoles techniciens ou ingénieurs, des représentants des constructeurs, des médecins, etc.

 

A titre de malheureux exemple, l'un des responsables de la section "crashworthiness" était Joseph Mertens, professeur d'aérodynamique et de dynamique des fluides à l'université d'Aix-la Chapelle, ancien "Akaflieger", ancien de chez Airbus, malheureusement décédé fin août 2008 lors du crash de son planeur près de Gap (son éloge funèbre avec son curriculum vitae se trouve ici). Il y a encore des gens comme Wolf Röger (du crochet Röger qui permet à la verrière de mieux s'éjecter), ou Tony Segal (celui des coussins à absorption d'énergie, entre autres). Ces gars-là savent de quoi ils parlent! Et les constructeurs sont d'accord. Gerhard Waibel (qu'on ne présente plus, j'espère) est régulièrement présent aux réunions de l'OSTIV, dont Loek Boermans (les profils) est le président.

 

Ces renforcements sont la conséquence logique de nombreuses années d'études sur les crashes de planeurs, et de tests grandeur nature effectués avec des fuselages lestés. Les planeurs récents répondent déjà à la plupart, sinon à la totalité, des nouveaux critères.

 

D'ailleurs, vous pouvez contribuer directement à la poursuite de ces études en remplissant un formulaire décrivant les dégâts subis par le planeur lors d'un accident. Le formulaire en français (traduit par votre serviteur) est disponible ici.

 

Pour plus d'informations, explorez donc le site de l'OSTIV. Bonne lecture, et bons vols, en toute sécurité de préférence.

[Vinch]

Cette décision de l'EASA est remplie de sagesse et il me semble intéressant pour les planeurs certifiés de pouvoir revendiquer des avantages démontrés en terme de sécurité par rapport aux ULM, qui eux ne peuvent pas démonter grand chose de ce côté avant que les premiers retours d'expérience sur crashs réels ne soient dispo , car personne ne vérifie les dossiers de calcul des ULM ou les conditions d'essais (quand il y en a!) de manière aussi rigoureuse qu'une autorité de certification du type EASA.

 

Pour mémoire, dans le domaine des petits hélicos légers biplaces, c'est entre autre la certif anticrash CS-27 (où les exigences sont diaboliquement plus violentes: le piège se prend 30 G en vertical et le bonhomme ne doit pas avoir la colonne vertébrale en vrac!!!) qui a permis à la petite PME aixoise Guimbal Hélicoptères de se lancer dans le développement et la commercialisation d'un nouvel hélico (le Cabri) et de lui trouver un marché face aux hélicos en kit et aux R22 américains un peu moins chers, mais qui ne sont pas certifiés anticrash.

 

Et puis arrêtons un peu de critiquer les administrations européennes à tort et à travers, bon sang!!!!! On trouve en leur sein beaucoup de gens très bien, si si si je vous assure

[Régis]

Le renfort de la sécurité est plutôt une bonne chose et je pense, tout comme Philippe S. que les constructeurs sont dans le coup et accepteront de jouer le jeu.

 

Bons Vols

Modifié le 24 janvier 2009 par Régis

[Godzilla]

Et puis arrêtons un peu de critiquer les administrations européennes à tort et à travers, bon sang!!!!! On trouve en leur sein beaucoup de gens très bien, si si si je vous assure

 

D'une manière générale, tout le problème viens de là : fais faire des conneries à des gens brillants, ils te font de brillantes conneries.

 

D'autres ont écrit des trucs qui comencent par "science sans con...".

 

Le problème n'est pas de savoir si c'est scientifiquement possible, il est de savoir si c'est adapté à l'environnement. ça s'appelle de la politique, c'est incompatible avec les parapluies et ça nous manque cruellement.

[AFox]

Pour mémoire, dans le domaine des petits hélicos légers biplaces, ... (où les exigences sont diaboliquement plus violentes...!!! )

 

Dis moi, je croyais que tu ne travaillais que pour les gros ? Là, heureusement, le diable n'est pas sollicité...

[Yurek]

Le ton des certains commentaires appelle une réponse...

Pourquoi tant de haine ?

D'où est-ce que tu sors ça, Jean-Philippe ? Quelle haine ?

J'ai trouvé sur le site de l'EASA une information qui m'a surpris, je vous l'ai livré, avec un lien pour la source et avec la traduction, et tu parles de la haine ? Est-ce une obsession ? Ou un abus de langage ?

Les travaux de Lange, ou DG pour rendre les cockpits plus résistants aux chocs provoquent chez moi l'admiration, pas la haine.

Je n'ai pas traité le directeur de l'EASA de dictateur, que je sache, par contre je pense avoir le droit de critiquer ses décisions, même si je suis obligé à obéïr. Car il s'agit des décisions, avec force de la loi, et il n'y a plus de discussion possible. Mais le droit à l'opinion différente et à la critique est intrinséquement lié à la notion même de la démocratie. Ce droit à la critique, je le revendique, y compris le droit à avoir tort, ou à avoir fait une erreur d'appréciation.

Bien sûr, Philippe, "cette modification est faite pour la sécurité des pilotes" ! Dans une décision de l'agence de SÉCURITÉ, comment il en aurait pu être autrement ?

Mais pourquoi s'arrêter en si bon chemin, tant qu'on y est ? Pourquoi 15 g seulement ? Mettons 30 g, il y aura encore plus de sécurité !

Et on peut le faire, car la technologie existe, comme nous l'a rappelé Vinch : la belle machine de Bruno Guimbal tient déjà 30 g !

J'ai tout de même comme impression, que le magnifique Cabri coûte un peu plus qu'un planeur, même qu'un planeur de performance... Et alors ?

 

Quant à associer Röger et Segal à cette décision, cela m'a l'air d'une perversion intellectuelle. Le crocher Röger était certainement l'invention la moins chère dans le domaine de sécurité aéronautique, depuis que cette notion existe ! Et les travaux du célèbre Tony Segal qui a fait plus que tout autre pour analyser, évaluer et finalement introduire des mousses à absorption de choc dans nos cockpits, ils ont (les travaux) pour résultat que l'on peut aujourd'hui, installer ce genre de protection pour une somme de l'ordre de 30 à 50 euros. Bref, un grand apport en sécurité avec peu des frais !

 

Seulement, si vous aviez lu, ce que j'ai écrit, au lieu d'extrapoler ce que j'aurais voulu ou aurais pu vouloir dire, vous auriez vu que j'ai apporté cette information (aurais-je mieux fait, de me taire ?) pour signaler un changement, dont les effets se feront sentir dans quelque temps, pas nécessairement - et en tout cas pas seulement - au niveau de sécurité.

Car, je n'ai aucun doute que les fabricants des planeurs sauront faire. Tous ceux qui sont aujourd'hui encore capables de fabriquer un planeur, feront (si ce n'est pas déjà fait) des modifications, des adaptations nécessaires, et les cabines résisteront à 15 g (et à 30 g plus tard ). Mais cela aura des conséquences économiques.

 

Mon propos était de dire que l'écart entre le monde des planeurs certifiés et celui des ULM s'agrandit encore...

Que les administrations (européennes ou nationales) nous mènent sur le chemin des contraintes façon parapluie, dont le premier résultat est l'incapacité des petites structures (bénévoles ou professionnelles) à assurer les traitements de même nature et de même ampleur que peuvent prodiguer des colosses d'industrie lourde. Si l'EASA existait 100 ans plus tôt (c'est à dire en 1903), les frères Wright auraient été certainement interdits de vol...

J'étais d'ailleurs un franc enthousiaste de l'idée d'une agence européenne, car le ciel européen est plus vaste que national (d'accord, c'est une lapalissade, mais il faut le répéter). Il suffit pourtant de comparer la façon d'agir et les effets d'action de la FAA et de l'EASA pour comprendre que la taille ne fait pas tout. Il y a encore l'esprit...

 

Rien n'arrête le progrès technologique et l'inventivité humaine. Rien n'interdisait - dans la formule de CS-22 précédente - d'améliorer les choses. Tout le monde pouvait (et peut toujours) faire plus et faire mieux. L'OSTIV était parfaitement dans son rôle, en proposant des améliorations et en les recommandant aux industriels. Toutefois, ceci est désormais une exigence de certification, et donc une barrière supplémentaire pour les fabricants, une barrière qui va nécessairement se répercuter sur les coûts et par conséquent sur les prix. Pour ceux qui sont tellement bien introduits auprès des fabricants : demandez-leur quelle est la différence du coût et de la durée, entre l'introduction d'une technologie (conception, essais, préparation de la production) et sa certification...

 

Et bien, comme mon message n'est pas passé, je me répète : en Europe le marché d'ULM explose et les fabricants fleurissent. Le marché d'aviation certifiée se rétrécit à vue d'œil, et les fabricants disparaissent les uns après les autres (toutes les faillites ne sont pas dues à la mauvaise gestion, même si certaines l'ont été certainement). L'augmentation des contraintes administratives ne va pas améliorer les choses.

La justification de ces contraintes est pourtant bien mince : contrairement à ce qui a été suggéré plus haut, aucune altération de sécurité de vol des ULM n'a été démontrée à ce jour. La défaillance technique ne représente que 10 % (dont 80% de pannes moteur) des causes d'accident dans l'ULM, cette branche de l'aviation de loisir a même des scores plutôt meilleurs que les autres...

C'est bien pourquoi le citoyen (et le cas échéant, le vélivole) a le droit, et - je dirais - l'obligation, de se poser des questions. Il a aussi le droit de ne pas se les poser, bien sûr...

Voilà, ce que j'ai dit, et ce que je dis.

 

Bons vols à tous,

Modifié le 24 janvier 2009 par Yurek

[jojo38]

Je dirais c'est pas tout à fait faux, et je dirais même plus que c'est un peu vrai...même un peu plus

[Fred]

Dans ces conditions, toute introduction d'une nouvelle construction sera encore plus difficile qu'auparavant, sinon improbable.

Un bon frein à la conception de nouvelles machines certifiées s'annonce.

 

Car, je n'ai aucun doute que les fabricants des planeurs sauront faire. Tous ceux qui sont aujourd'hui encore capables de fabriquer un planeur, feront (si ce n'est pas déjà fait) des modifications, des adaptations nécessaires, et les cabines résisteront à 15 g (et à 30 g plus tard ). Mais cela aura des conséquences économiques.

 

Ton avis c'est quoi : "toute nouvelle construction sera improbables" ou les "constructeurs sauront faire" ?

 

Le renfort de la sécurité (passive) est plutôt une bonne chose meme si elle doit etre "imposée" par des décisions

 

A+

[afro]

http://img299.imageshack.us/img299/638/numriser0003xz0.th.jpg

 

D'autres trouvent aussi que la sécurité c'est bien mais peut être que trop...

 

Mais bon, c'est l'époque qui veut ça.

 

Afro

 

ps : pour les non fumeurs, le slogan imite celui inscrit sur les paquets de clopes. Bien trouvé, non ?

[cboulenguez]

Je suis assez d'accord avec ce qu'avance Yurek.

Et si l'EASA exige pour des raisons de sécurité que la machine puisse flotter en cas d'amerrissage, ça ne me dérange pas, j'ai déjà une longueur d'avance. :D

[Invité A60]

Si l'EASA existait 100 ans plus tôt (c'est à dire en 1903), les frères Wright auraient été certainement interdits de vol...

 

Ca c'est un argument pour le molins spécieux.

Applicable à tous les domaines industriels où la création voire le génie humain ont construit notre monde actuel (certes avec ses défauts ).

Un exemple simple proche de notre activité : l'automobile ou le ferroviaire qui n'auraient pas vu le jour dans le monde réglementaire d'aujourd'hui..

 

Bons vols

JM

[Yurek]

Ton avis c'est quoi : "toute nouvelle construction sera improbables" ou les "constructeurs sauront faire" ? wink.gif

Le bon côté du forum, c'est qu'on est tout de suite épinglé pour toute imprécision du langage !

En effet, ma phrase m'a emporté, telle une vague...

Il faut donc faire une amende honorable.

Mon opinion est, bien sûr, que "les constructeurs sauront faire". Et je n'imagine pas que l'on pourrait considérer mon poste comme une diatribe contre la sécurité passive des planeurs. Comment le pourrais-je, moi qui importe et distribue les mousses à absorption de choc ? Cela aurait été un cas de schizophrénie manifeste.

Ce à quoi je voulais attirer votre attention, c'est le fait que l'accumulation de barrières administratives et d'hyper-règlementations (pour utiliser l'expression de Jean) est une (pas la seule) des causes de notre asphyxie.

Que les buts soit louables, cela ne fait aucun doute. Que l'on est en train de jeter le bébé avec l'eau du bain, c'est très probable.

 

Entre parenthèses : aux remorques porte-planeurs on applique aussi les mêmes exigences que pour les 38 tonnes, avec les résultats remarquables pour la sécurité routière... (fin de parenthèse).

 

Et c'est justement le développement des ULM qui apporte la preuve de la non-pertinence des approches administratives. Si l'absence de la certification (qui n'est pourtant pas l'absence d'une règlementation) était une cause d'un manque de sécurité, le mouvement ULM se transformerait en carnage. Il n'en est rien.

Au contraire : les statistiques d'accidents font ressortir les résultats meilleurs que dans l'aviation générale certifiée. Certains ULM ont été calculés et même testés pour des facteurs de charge nettement supérieurs à ce qu'impose CS-22 ou CS-23. On est loin de planeurs "en carton-pâte"... même s'il en existe. Mais des avions dûment certifiés n'avaient-ils pas quelque fois perdu des ailes en vol ?

 

Je maintien que l'apparition de nouvelles machines sera ralentie et que leurs coûts vont encore grimper.

Mais c'est peut-être pas grave, et peut-être m'inquiétais-je pour rien... ?

Modifié le 24 janvier 2009 par Yurek

[Bob]

Le ton des certains commentaires appelle une réponse...

Pourquoi tant de haine ?

D'où est-ce que tu sors ça, Jean-Philippe ? Quelle haine ?

J'ai trouvé sur le site de l'EASA une information qui m'a surpris, je vous l'ai livré, avec un lien pour la source et avec la traduction, et tu parles de la haine ? Est-ce une obsession ? Ou un abus de langage ?

 

Je ne vous connais ni l'un ni l'autre. Mais peut-être était-ce une forme d'humour (manifestement tombé à plat...) ?

[Stéphane]

L'OSTIV était parfaitement dans son rôle, en proposant des améliorations et en les recommandant aux industriels. Toutefois, ceci est désormais une exigence de certification, et donc une barrière supplémentaire pour les fabricants, une barrière qui va nécessairement se répercuter sur les coûts et par conséquent sur les prix.

 

J'ai dû être insuffisamment clair dans mon post un peu plus haut: le SDP de l'OSTIV a suggéré ces renforcements non pas aux constructeurs - déjà au courant -, mais à l'EASA même. C'est là la continuation d'une vieille tradition: la JAR-22 (devenue entre-temps CS-22 sans modifications dans un premier temps, était directement inspirée des OSTIVAS, c'est-à-dire des normes de construction proposées par l'OSTIV pour un usage international. Le SDP a constaté qu'il y avait moyen d'améliorer significativement la sécurité des vélivoles sans poser de problèmes pratiques, et il a adapté les OSTIVAS en conséquence. Les constructeurs représentés au SDP n'y ont vu aucun inconvénient, semble-t-il. Parler d'une "barrière" est certainement exagéré, et même financièrement, l'impact sera probablement négligeable, du moment qu'il s'agit des nouveaux modèles. Soyez sûrs que la flopée de nouveautés qui sortent en ce moment un peu partout répondent parfaitement à la nouvelle norme, que le SDP préparait depuis plusieurs années.

 

Maintenant, pour ce qui est des planeurs ULM (très différents par leurs formes, leur structure et leurs performances de tous les autres ULM avec lesquels on ne peut pas les comparer, à mon avis), on manque encore de recul pour juger du degré de protection qu'ils offrent aux pilotes en cas de crash. A choisir, je préférerais m'écraser en ASW-27 qu'en Pégase, par exemple, et je ne pense pas qu'un planeur ULM soit plus "résistant au crash" que celui-ci. Par contre, le parachute pyrotechnique de l'ULM peut sauver des vies, alors qu'il peine à percer chez les planeurs traditionnels... Question de philosophie?

[Jean-Philippe Rogier]

Le ton des certains commentaires appelle une réponse...

Pourquoi tant de haine ?

D'où est-ce que tu sors ça, Jean-Philippe ? Quelle haine ?

J'ai trouvé sur le site de l'EASA une information qui m'a surpris, je vous l'ai livré, avec un lien pour la source et avec la traduction, et tu parles de la haine ? Est-ce une obsession ? Ou un abus de langage ?

 

Je ne vous connais ni l'un ni l'autre. Mais peut-être était-ce une forme d'humour (manifestement tombé à plat...) ?

 

 

Merci Bob.

Et oui Yureck , c'est de l'humour, restons calme, j'ai juste employé un ton de langage un peu près identique au tien.

 

Car sans rentrer dans le débat ULM versus certifié, accuser l'agence de tous les maux m'a paru un peu abusif.

Et je maintiens que dans les processus d'évolution de la règlementation, tout le monde peut prendre part à la discussion, aussi raler après coup me parait un peu vain.

Maintenant , bien sur tout le monde a une opinion et a droit de l'exprimer.

 

Maintenant concernant le débat ULM/certifié, comparer les ULM qui ont des vitesses de décrochage faibles, des masses et des charges alaires réduites à des appareils dont ces caractéristisques sont plus élévées est discutable aussi.

[Monsieur bobote]

Ton avis c'est quoi : "toute nouvelle construction sera improbables" ou les "constructeurs sauront faire" ?

 

Le renfort de la sécurité (passive) est plutôt une bonne chose meme si elle doit etre "imposée" par des décisions

 

A+

 

Un bonne chose en effet, et il est possible de l'améliorer grandement grâce à un accessoire au prix somme toute modique au regard du service qu'il peut vous rendre (vous sauver la colonne!). En plus il peut s'adapter à tout type de planeur... je ne comprends toujours pas pourquoi je suis le seul dans mon club à utiliser ce type de coussin... http://www.afeonline.com/shop/product_info...roducts_id=1542

J'en utilise depuis 20 ans, autre nom astrofoam, c'est la mousse qui recouvrait les sieges des capsules spaciales et les sieges ejectable (materiel militaire a l'epoque), commandé au UK

D'apres les essais de la NASA - 50 % de dégat à la colonne (les dégats ne sont pas a l'impact mais sur le "rebond")

compte tenu du prix il devrait etrent obligatoire et remboursé par les assurances.

[Yurek]

Merci Bob. Et oui Yureck , c'est de l'humour, restons calme, j'ai juste employé un ton de langage un peu près identique au tien.

Désolé, Jean-Philippe, mais si c'est de l'humour, j'ai dû être fatigué au moment, où je le lisais...

Mon propos n'était pas de râler après coup contre la règlementation, car je le trouve, autant que toi vain et inefficace, mais de constater un nouveau durcissement qui - à mon humble avis - aura des répercussions sur la situation du marché, et sur les conditions économiques dans lesquelles nous pourrons voler. Je ne conteste pas la thèse que les planeurs seront encore plus sûrs (même s'ils seraient certainement encore plus sûrs en résistant à 30 g), je dis qu'ils seront vraisemblablement plus chers, et qu'une nouvelle impulsion sera donnée pour motiver les fabricants des ULM, le coût de certification étant devenu au fil des années le principal frein au développement...

 

À mon avis, cette dynamique ULM (pas seulement les avions-ULM, mais aussi les planeurs-ULM) se renforcera, et cela constitue un défi pour nous. Voilà de quoi je tentais de discuter...

Au lieu de quoi, je me suis pris une raclée, en tant qu'un ennemi de la sécurité des pilotes et un râleur médisant !

 

Par ailleurs, en parlant de la sécurité des pilotes, je crois que Stéphane a raison : l'usage du parachute intégral se fait de plus en plus populaire dans le monde ULM, alors que chez les vélivoles...

Modifié le 26 janvier 2009 par Yurek

[PITOU]

Par ailleurs, en parlant de la sécurité des pilotes, je crois que Stéphane a raison : l'usage du parachute intégral se fait de plus en plus populaire dans le monde ULM, alors que chez les vélivoles...

 

Effectivement je me suis souvent demandé pourquoi on ne s'inspirait pas de cette technique très développée en ULM

On peut faire des cellules censées résister a des chocs de plus en plus élevé, ne serait ce pas plus simple d'essayer de faire que le choc soit de moins en moins fort (parachute intégral)

On me dira que les planeurs pèse plus lourd, est ce que techniquement ce n'est pas gérable ?

 

 

Pierre