59 réponses à ce sujet

[Bob]

Question bizarre... A quoi bon demander de l'info de trafic pour un espace aérien si on n'y a pas accès?

Ah bon ? On n'a pas accès au FL 195 sur le pic de Bure ?

C'est une recommandation de limitation à 5800 m !

Un jour de QNH élevé, on a le droit (à ses risques et périls) jusqu'à environ 6080 m pour un QNH de 1030 par exemple !

(19500 + (17 x 28 ft)) x 0,3048 = 6088

[CPT]

Il faut savoir que le système en ligne de visualisation des vols de la NetCoupe utilise l'altitude GNSS:
-Pour homogénéiser les affichages des vols avec capsule pression et des vols sans capsule.
-Parce que le QNH n'est pas connu par le système.

Merci pour cette précision.

[pilouch]

J'aime pas les balances

[Denis F]

...
A priori, un logger IGC donne prioritairement l'altitude enregistrée par sa capsule à presssion...

Il n'y a pas de priorité. Dans les fichiers IGC il y a deux altitudes d'enregistrées pour chaque position.
Une altitude pression fournie par la capsule interne ou celle d'un appareil connecté.
Une altitude GNSS (Système de positionnement par sattelites, GPS pour la plupart)
S'il n'y a pas d'altitude pression de disponible c'est l'altitude GNSS qui est dupliquée dans la 'case' pression.

C'est donc ensuite le logiciel d'analyse qui utilisera l'une ou l'autre de ces valeurs.
Il proposera même de corriger l'altitude pression en fonction du QNH du moment.

Il faut savoir que le système en ligne de visualisation des vols de la NetCoupe utilise l'altitude GNSS:
-Pour homogénéiser les affichages des vols avec capsule pression et des vols sans capsule.
-Parce que le QNH n'est pas connu par le système.

La différence entre les deux pressions peut être grande. Par exemple, dans le 'vol n°1 du 26/04/2012', à l'aplomb de Sollières l'altitude pression est de 6031m et l'altitude GNSS est de 6134m. L'altitude réelle sera encore différente (en fonction du QNH) si tant est que la capsule est bien calibrée...

Merci de ces précisions. Cela explique les différences avec l'OLC qui lui, je pense, affiche l'altitude QNH (en général plus précise, surtout lors des variations de Vz). En atmosphère froide, l'altitude QNH est supérieure à l'altitude GPS (indiquée sur la Netcoupe), mais l'été c'est inverse !

Pour ce qui est du QNH, il n'est peut-être pas connu mais comme l'altitude du terrain de départ l'est, l'altitude QNH est connue...

Modifié par Denis F, 27 avril 2012 - 23:46.

[Hervé Hallot]

Bonjour,
il y a encore des éléments qui ne sont pas clairs dans votre discours altimétrique.
1) Par exemple énoncer "Il proposera même de corriger l'altitude pression en fonction du QNH du moment." nécessite une explication:
On ne corrige pas une altitude-pression. Si le baromètre est exact, c'est une mesure qui n'a pas lieu d'être corrigée!
On peut éventuellement traduire cette mesure en lecture au calage QNH. Mais je ne vois pas d'intérêt ici à effectuer cette opération, car on cherche à comparer une position verticale au FL195 (19 500' d'altitude-pression).
2)Avant de comparer une altitude GNSS à une altitude-pression, il convient de savoir si l'écart altitude GNSS/ altitude MSL (le GUND de la doc aéronautique)est bien pris en compte par le systéme altimétrique.
3)Ne pas oublier que la comparaison entre altitudes (GNSS ou MSL) et altitude-pression nécessite la connaissance exacte des profils verticaux de température et d'humidité.
Ce que Bob, un peu plus loin semble oublier dans sa comparaison altitude GNSS/ altitude pression. Un QNH de 1030 hPa ajoute en effet environ 500', mais si la température moyenne est standard -20°C (un jour d'hiver), le FL195 est environ 1000' plus bas!

Dans la pratique, pour éviter toutes ces embrouilles, je ne peux que conseiller encore une fois de caler son altimètre à 1013.25 hPa lorsque vous devez respecter un FL. Vérifiez régulièrement la mesure barométrique de votre altimètre et tout ira bien.
Bons vols,
HH

...
A priori, un logger IGC donne prioritairement l'altitude enregistrée par sa capsule à presssion...

Il n'y a pas de priorité. Dans les fichiers IGC il y a deux altitudes d'enregistrées pour chaque position.
Une altitude pression fournie par la capsule interne ou celle d'un appareil connecté.
Une altitude GNSS (Système de positionnement par sattelites, GPS pour la plupart)
S'il n'y a pas d'altitude pression de disponible c'est l'altitude GNSS qui est dupliquée dans la 'case' pression.

C'est donc ensuite le logiciel d'analyse qui utilisera l'une ou l'autre de ces valeurs.
Il proposera même de corriger l'altitude pression en fonction du QNH du moment.

Il faut savoir que le système en ligne de visualisation des vols de la NetCoupe utilise l'altitude GNSS:
-Pour homogénéiser les affichages des vols avec capsule pression et des vols sans capsule.
-Parce que le QNH n'est pas connu par le système.

La différence entre les deux pressions peut être grande. Par exemple, dans le 'vol n°1 du 26/04/2012', à l'aplomb de Sollières l'altitude pression est de 6031m et l'altitude GNSS est de 6134m. L'altitude réelle sera encore différente (en fonction du QNH) si tant est que la capsule est bien calibrée...

[Stéphane]

je ne peux que conseiller encore une fois de caler son altimètre à 1013.25 hPa lorsque vous devez respecter un FL.

C'est ce que je fais avec mon Volkslogger. Au démarrage, il est toujours automatiquement calé au 1013. Je le laisse là et je l'ai configuré en pieds, ce qui permet une lecture directe de l'altitude compatible FL. Ca doit être possible avec les autres systèmes...

[cboulenguez]

je ne peux que conseiller encore une fois de caler son altimètre à 1013.25 hPa lorsque vous devez respecter un FL.

C'est ce que je fais avec mon Volkslogger. Au démarrage, il est toujours automatiquement calé au 1013. Je le laisse là et je l'ai configuré en pieds, ce qui permet une lecture directe de l'altitude compatible FL. Ca doit être possible avec les autres systèmes...

C'est ce que je fais aussi : ça m'a semblé plus astucieux que tout le reste...
Mais plus modestement qu'au pic de Bure, c'est pour rester en dessous du FL 45.

[Romeo Charlie]

La remarque d'Hervé est pleine de bon sens, et avoir un alti-pied calé à 1013 n'est pas superflu (certains calculateurs permettent aussi l’affichage du niveau de vol).Quand on vole avec un transpondeur, on a aussi son niveau e vol indiqué, ce qui est bien pratique (en mode « C » le control et les avions avec TCAS aussi !)
Mais j’ai une question, peut être pas pertinente pour le plafond de Bure. Sur un vol on peut, notamment avec un transpondeur, être autoriser à traverser des zones ou monter au-dessus des plafonds autorisés en classe C et D, voir en A ( Il m’est arrivé d’avoir une clairance au-dessus du plafond de la LTA PY).
Dans ces cas, comment en Net-coupe peut on valider le vol et éviter les commentaires?

[Nico_]

Sur un vol on peut, notamment avec un transpondeur, être autoriser à traverser des zones ou monter au-dessus des plafonds autorisés en classe C et D, voir en A ( Il m’est arrivé d’avoir une clairance au-dessus du plafond de la LTA PY).
Dans ces cas, comment en Net-coupe peut on valider le vol et éviter les commentaires?

Bonjour
c'est le rôle des commissaires Netcoupe de vérifier ces vols avec le pilote.
Dans le cas du FL195, c'est sans appel, car en dehors des fenêtres de vol d'onde de Lure et de Fayence, le VFR n'est pas autorisé (sauf accord particulier et écrit)

[Stéphane]

en dehors des fenêtres de vol d'onde de Lure et de Fayence, le VFR n'est pas autorisé

Peux-tu donner la référence réglementaire exacte? Parce que c'est de l'espace C, donc en principe accessible au VFR (avec transpondeur et clairance). Il faudrait donc, soit une exception à la règle OACI, soit une NOTAM. Je sais qu'une telle NOTAM "permanente" existe pour la FIR Paris au-dessus du FL115: "aucune clairance de pénétration VFR ne sera accordée..." J'ignore s'il en est de même dans la FIR Marseille. C'est, de toute façon, contraire à l'esprit même des classes d'espace, il faudrait alors passer en A.

[CPT]

Dans ces cas, comment en Net-coupe peut on valider le vol et éviter les commentaires?

Pour éviter les commentaires il suffit de remercier les contrôleurs pour les clairances accordées,
justement dans la case "commentaires du vol"....

[FrMz]

en dehors des fenêtres de vol d'onde de Lure et de Fayence, le VFR n'est pas autorisé

Peux-tu donner la référence réglementaire exacte? Parce que c'est de l'espace C, donc en principe accessible au VFR (avec transpondeur et clairance). Il faudrait donc, soit une exception à la règle OACI, soit une NOTAM. Je sais qu'une telle NOTAM "permanente" existe pour la FIR Paris au-dessus du FL115: "aucune clairance de pénétration VFR ne sera accordée..." J'ignore s'il en est de même dans la FIR Marseille. C'est, de toute façon, contraire à l'esprit même des classes d'espace, il faudrait alors passer en A.

salut, https://www.sia.avia..._2004_22_FR.pdf

[Romeo Charlie]

Extrait de AIC A 22/04;

"Dans certaines circonstances limitées, il sera peut-être possible d’autoriser, sous conditions, les vols CAG VFR à évo-
luer entre les niveaux 195 et 285 sans qu’il soit nécessaire de réserver l’espace aérien en question.
Dans ces circonstances, il est entendu que ces vols seraient limités au secteur ATC (ou à l’ACC) qui les autorise, afin de
ne pas compromettre l’efficacité de la Gestion des Courants de Trafic Aérien dans l’espace aérien de la CEAC.
Ces vols particuliers devront en faire la demande préalable et obtenir l’accord auprès duService du Contrôle du Trafic Aérien........."

Il est aussi indiqué dans ce même texte, pour justifier la limitation des vols VFR au-dessus du FL195; "........attendu qu’il n’existe presque aucune demande de niveaux de croisière pour des vols CAG VFR au-dessus du niveau 195........"

Donc, nous avons intéret à faire des demandes, si à l'avenir on ne veut pas voir notreespace se réduire encore, et les Pyrénées me semble une zone propice pour utiliser l'ouverture du $7 cité ci-dessus.

Bons vols en ondes.

[Stéphane]

en dehors des fenêtres de vol d'onde de Lure et de Fayence, le VFR n'est pas autorisé

Peux-tu donner la référence réglementaire exacte? Parce que c'est de l'espace C, donc en principe accessible au VFR (avec transpondeur et clairance). Il faudrait donc, soit une exception à la règle OACI, soit une NOTAM. Je sais qu'une telle NOTAM "permanente" existe pour la FIR Paris au-dessus du FL115: "aucune clairance de pénétration VFR ne sera accordée..." J'ignore s'il en est de même dans la FIR Marseille. C'est, de toute façon, contraire à l'esprit même des classes d'espace, il faudrait alors passer en A.

salut, https://www.sia.avia..._2004_22_FR.pdf

Merci!

[CPT]

Donc, nous avons intéret à faire des demandes...

Hum, par courrier, par fax,
car je pense que par téléphone (à Orly) tu n'auras pas la clairance dans les trois minutes !

Modifié par CPT, 01 mai 2012 - 15:25.

[Nico_]

Donc, nous avons intéret à faire des demandes, si à l'avenir on ne veut pas voir notreespace se réduire encore, et les Pyrénées me semble une zone propice pour utiliser l'ouverture du $7 cité ci-dessus.

Deux remarques :

- Oui, on a toujours intérêt à faire des demandes lorsqu'on a besoin d'accès à l'espace aérien et ne pas se résigner. L'espace aérien est en constante évolution, et pas toujours dans le mauvais sens.

- Cette restriction des VFR au dessus du FL195 est liée à deux raisons : la disparité de performances avec le trafic IFR à cette altitude, et la propension de certains IFR à vouloir échapper aux redevances en route et aux créneaux en passant en VFR.
Celà étant il y a plein d'autres raisons de vouloir évoluer en VFR au dessus du FL195 (photo, météo, calibration, vol d'onde, etc...) Les centres en route disposent de services "temps réel" chargés d'étudier les demandes.
Pour le vol à voile, il est clair que ne seront acceptés que les vols à caractère exceptionnel (tentatives de records, etc...), étayés avec un dossier complet et précis. Cela a déjà été réalisé plusieurs fois dans le Sud-Est.

Note : La classe C permet ainsi de définir quel service est rendu à ces VFR, chose que la classe A ne permettait pas. Mais dans l'esprit des gestionnaires français, ce changement de classe n'est pas une invitation à venir y voler en VFR, loin de là ...

[Nico_]

CQFD !!!



Ci dessus la trace seeyou d'un vol datant du mois dernier, au cours duquel le pilote a commis deux "petites" infractions dont une au FL200.

J'ai superposé la trace du vol sur une image du scope radar prise hier au CRNA Sud-Est pour montrer à quel point la pénétration illicite était proche des trajectoires IFR.

La coïncidence est fortuite, mais la démonstration ne pouvait pas être plus évidente : on voit un vol d'Air France au FL200, 250kt sol, pile à l'emplacement de la "spirale de trop" qui a amené le planeur à la même altitude.

Modifié par Nico_, 21 mai 2012 - 16:37.

[jme]

CQFD !!!

Une petite explication de texte serait la bienvenue pour les béotiens comme moi, merci.

[Nico_]

Une petite explication de texte serait la bienvenue pour les béotiens comme moi, merci.

Tu as raison, j'ai modifié mon post avec une explication

[FredS]

http://www.20min.ch/...stesse-26294929
 
http://avherald.com/...=455acd53&opt=0

Pour info.