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Recherche Première Édition Du "manuel Du Pilote De Planeur


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70 réponses à ce sujet

#21 D.CRUETTE

D.CRUETTE

    Laché

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Posté 04 décembre 2011 - 12:19

Réponse à G. HERBAUD
Bonjour" La Vapeur",
J'ai répondu à ton message avant-hier, mais, visiblement ma réponse n'est pas passée.
Je recommence donc.
Puisque, comme moi, tu as appris et enseigné pendant longtemps qu'une action coordonnée Manche/Palonnier, permet de contrôler l'assiette en virage à grande inclinaison, tu ne peux nier que si le dosage est correct,il ne se produit aucun dérage, ni extérieur, ni
intérieur.
Cette technique est d'ailleurs très efficace dès 45° d'inclinaison et cela peut donc servir très souvent en ascendance.
La méthode actuelle est pour le moins très "discrète" sur la façon de maintenir une assiette correcte en virage à grande inclinaison et, le fait que la seule solution proposée soit de revenir à inclinaison nulle si l'on a perdu le contrôle de l'assiette , n'est vraiment pas satisfaisant.
Vois-tu, vouloir trop simplifier nuit parfois à la rigueur et, dans ce cas, à la sécurité.
Dans le même ordre d'idée, il conviendrait de supprimer définitivement la comparaison du mouvement du planeur à celui d'une bille sur un plan incliné. Cette image simple mais physiquement fausse, érigée ensuite en une "théorie" toute aussi fausse conduit à proposer une leçon sur la relation "assiette/vitesse/trajectoire".
Tous ceux qui ont suivi ou enseigné (comme moi) la mécanique en classes préparatoires scientifiques ou en Université, savent très bien que les variations de vitesse du planeur ne sont pas la conséquence d'un changement de la pente de la trajectoire du planeur. Les choses se passent exactement dans l'ordre inverse: un changement d'incidence entraîne une accélération verticale du planeur qui modifie la direction et l'intensité du vecteur vitesse et ceci tant que dure le déséquilibre entre le poids et la résultante aérodynamique. Lorsque l'équilibre est rétabli, le vecteur vitesse redevient constant en direction et en intensité et le planeur est installé sur une trajectoire rectiligne.
L'enchaînement logique est donc: assiette/vitesse/trajectoire. N'intervertissons pas cause et effet ! Et, d'ailleurs, il n'est pas plus compliqué d'expliquer les choses correctement.
Pour l'hiver suivant, si nous en réchappons, nous pourrons envisager de passer à d'autres sujets qui fâchent !
Bon dimanche pluvieux
Denise

#22 rimaroc

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Posté 04 décembre 2011 - 13:12

Bon bon ça va!
l'orthographe et moi on est fâché. On l'aura compris. Mais même après trois relectures il y en reste. Heureusement, il y a pire quoi moi.;)
Image IPB

#23 HBD G

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Posté 05 décembre 2011 - 12:18

Le changement de méthode au SEFA a été conduit en coopération avec Gilbert KLOPSTEIN Professeur à SUP AERO, Pilote d'essai, Ingénieur d'essai. J'ai eu la chance de voler avec lui à St Yan pour une démonstration du Head Up Display et de suivre quelques unes de ses conférences.
Le HUD est la matérialisation des lois de la mécanique du vol et si un de tes anciens élèves travaille dans ce domaine tente une démonstration. Bien évidemment ce système n'est pas embarquable en planeur et pour un HUD tu achètes tout le CNVV

http://www.headupfli...pe/principe.htm

Il est vrai que sur planeur les inerties sont moins visibles que sur un avion de transport mais les lois de mécanique du vol sont les mêmes.
Il me semble comprendre à travers tes propos que nous avons des différences d'appréciation en ce qui concerne l'approche.....
De quoi animer le prochain séminaire "Formateur de Formateur"...
Mais il nous reste l'essentiel une passion commune et de superbes souvenirs.

#24 D.CRUETTE

D.CRUETTE

    Laché

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Posté 05 décembre 2011 - 14:26

Le changement de méthode au SEFA a été conduit en coopération avec Gilbert KLOPSTEIN Professeur à SUP AERO, Pilote d'essai, Ingénieur d'essai. J'ai eu la chance de voler avec lui à St Yan pour une démonstration du Head Up Display et de suivre quelques unes deconférenc
Le HUD est la matérialisation des lois de la mécanique du vol et si un de tes anciens élèves travaille dans ce domaine tente une démonstration. Bien évidemment ce système n'est pas embarquable en planeur et pour un HUD tu achètes tout le CNVV

http://www.headupfli...pe/principe.htm

Il est vrai que sur planeur les inerties sont moins visibles que sur un avion de transport mais les lois de mécanique du vol sont les mêmes.
Il me semble comprendre à travers tes propos que nous avons des différences d'appréciation en ce qui concerne l'approche.....
De quoi animer le prochain séminaire "Formateur de Formateur"...
Mais il nous reste l'essentiel une passion commune et de superbes souvenirs.

Bonjour Gérard,
J'ai eu la très grande chance de voir le Head Up Display, cet été, lors d'un vol en A 380 et je suis très admirative de ce que savent faire nos ingénieurs, savoir faire qui a fini par nous faire "surpasser" Boeing !
J'aurais donc le plus grand plaisir, s'il a quelque temps à perdre, à échanger avec Monsieur Gilbert KLOPSTEIN sur les sujets qui me préoccupent...
Denise

#25 Robert Ehrlich

Robert Ehrlich

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Posté 05 décembre 2011 - 14:31

Puisque, comme moi, tu as appris et enseigné pendant longtemps qu'une action coordonnée Manche/Palonnier, permet de contrôler l'assiette en virage à grande inclinaison, tu ne peux nier que si le dosage est correct,il ne se produit aucun dérapage, ni extérieur, ni
intérieur.

On peut même dire que c'est par définition du dosage correct. Mais qu'on me prouve que ce dosage correct ne consiste pas en un action nulle sur le palonnier. Si je me contente de tirer sur le manche, partant d'un virage en vol symétrique, qu'est-ce qui pourra bien modifier cette symétrie ?

Cette technique est d'ailleurs très efficace dès 45° d'inclinaison et cela peut donc servir très souvent en ascendance.
La méthode actuelle est pour le moins très "discrète" sur la façon de maintenir une assiette correcte en virage à grande inclinaison et, le fait que la seule solution proposée soit de revenir à inclinaison nulle si l'on a perdu le contrôle de l'assiette , n'est vraiment pas satisfaisant.

Je suis en partie d'accord, il n'est pas nécessaire de revenir à inclinaison nulle, il suffit de diminuer l'inclinaison, mais cependant c'est la seule bonne solution.

Pour ce qui est du maintien de l'assiette, je persiste à penser qu'une modification d'assiette obtenue par action sur le palonnier conduit à une dissymétrie. Et à inclinaison non nulle une assiette avec dissymétrie est "non significative", dans le sens suivant : l'assiette n'est pour nous qu'un angle perceptible nous permettant de contrôler un autre angle que nous ne percevons pas directement, l'incidence. Mais cette correspondance entre assiette et incidence ne fontionne que si la symétrie est conservé dès lors que l'inclinaison est non nulle. Si on met le nez vers le haut en virage par action du pied extérieur, certes l'assiette a changé mais pas l'incidence. J'insiste d'ailleurs auprès de mes élèves sur le fait que la "lecture" de l'assiette en virage par la position du repère capot relativement à l'horizon n'est significative pour le contrôle de la vitesse que quand le fil de laine est (quasiment) dans l'axe.

#26 lad

lad

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Posté 05 décembre 2011 - 14:35

J'aurais donc le plus grand plaisir, s'il a quelque temps à perdre, à échanger avec Monsieur Gilbert KLOPSTEIN sur les sujets qui me préoccupent...
Denise


Il a l'éternité devant lui ...

Gilbert Klopfstein nous a quittés le 2 novembre 2006 des suites d'une longue maladie.

http://www.headupfli...ert/gilbert.htm



#27 PETIT JP

PETIT JP

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Posté 05 décembre 2011 - 15:21

On peut même dire que c'est par définition du dosage correct. Mais qu'on me prouve que ce dosage correct ne consiste pas en un action nulle sur le palonnier. Si je me contente de tirer sur le manche, partant d'un virage en vol symétrique, qu'est-ce qui pourra bien modifier cette symétrie ?

si je pars d'un virage correct à une inclinaison donnée et à une vitesse donnée, et
que je passe à un virage correct à la même inclinaison mais à une vitesse plus faible,par exemple,
le taux de virage devra évoluer donc, je pense, que cela passera par une action et une nouvelle position du palonnier

amicalement

#28 Robert Ehrlich

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Posté 05 décembre 2011 - 16:29


On peut même dire que c'est par définition du dosage correct. Mais qu'on me prouve que ce dosage correct ne consiste pas en un action nulle sur le palonnier. Si je me contente de tirer sur le manche, partant d'un virage en vol symétrique, qu'est-ce qui pourra bien modifier cette symétrie ?


si je pars d'un virage correct à une inclinaison donnée et à une vitesse donnée, et
que je passe à un virage correct à la même inclinaison mais à une vitesse plus faible,par exemple,
le taux de virage devra évoluer donc, je pense, que cela passera par une action et une nouvelle position du palonnier

amicalement

J'espérais bien cette réponse, ma question était un peu une provocation à cela. Mais dans ce cas il faut bien reconnaitre qu'après une réduction de vitesse conséquence d'une action à cabrer sur le manche, l'inclinaison restant la même, le taux de virage augmentera (ω = g tg Φ/V), et donc l'action sur le palonnier pour garder la symétrie sera vers l'intérieur du virage, contrairement à ce que préconise Denise, et cette action sera progressive fur et a mesure de la modification du taux de virage. Qui plus est Denise (et d'autres) parlaient du virage à grande inclinaison et dans ce cas la composante de la rotation instantannée (= taux de virage) selon l'axe de lacet est faible ainsi que son changement, donc l'action sera faible voire insensible.

#29 D.CRUETTE

D.CRUETTE

    Laché

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Posté 05 décembre 2011 - 22:21

Je pense que le challenge des instucteurs, qui devrait se dérouler à Chérence cette année, pourra nous donner l'occasion de démontrer l'effet du palonnier sur l'assiette, dès que l'inclinaison est suffisante.
Pour s'en convaincre, il suffit de revenir à la démonstration des effets primaires des gouvernes: à inclinaison nulle, l'action sur le palonnier permet d'obtenir une rotation de l'axe longitudinal du planeur autour de l'axe de lacet, c'est à dire un pivotement dans le plan des ailes. Lorsque les ailes ne sont plus horizontales, le pivotement s'opère de la même façon, mais, cette fois, autour d'un axe qui est incliné. Là, lorsque l'on agit sur le palonnier le nez du planeur qui pivote toujours dans le plan des ailes s'élève ou s'abaisse pat rapport à l'horizon: l'assiette a bien varié.
Je rappelle par ailleurs ce que j'ai déjà écrit récemment
lors de l'étude de la symétrie en virage, nous démontrons aux élèves que pour corriger un dérapage intérieur, l'action sur le palonnier intérieur entraîne une variation d'assiette à piquer que l'on doit compenser par une action sur le manche vers l'arrière et réciproquement: alors si ce n'est pas le palonnier qui est en cause, c'est quoi ?
Et même plus tôt dans la progression, lors de l'étude du virage à moyenne inclinaison, on démontre que l'assiette varie progressivement à piquer au fur et à mesure que l'inclinaison augmente d'où la nécessité d'agir sur le manche vers l'arrière lorsque l'on constate cette variation d'assiette à piquer. A l'inverse on montre que l'assiette varie immédiatement à cabrer lorsque, en conjuguant,on diminue l'inclinaison, d'où la nécessité d'avoir une action immédiate sur le manche vers l'avant.
Pourquoi cette différence de comportement de l'assiette au cours de la mise et de la sortie de virage ? Tout simplement parce que lorsque l'on est incliné, le palonnier a un effet immédiatt sur la variation d'assiette.
En ce qui concerne le maintien de l'assiette en virage à grande inclinaison, il n'y a pas "photo": une action bien dosée, manche avant/palonnier intérieur fait piquer le planeur, en "symétrie" et réciproquement une action bien dosée manche arrière/palonnier extérieur
le fait cabrer, toujours en symétrie.
A très grande inclinaison, n'agir que sur le manche fait très peu varier l'assiette mais fait fortement varier le taux de virage.
Bon, on ne va pas se "battre".... mais il est toujours un peu dommage de voir se perdre des "savoirs faire".
Bonne soirée
Denise
PS: j'échangerai "là haut" avec Monsieur Klopstein.

#30 Robert Ehrlich

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Posté 06 décembre 2011 - 11:01

Tout à fait d'accord sur l'influence du palonnier sur l'assiette lorsqu'on est incliné, mais pas sur l'incidence, qui est ce que l'on cherche à contrôler en pilotant l'assiette. C'est en ce sens que je considère que ces variations d'assiette sont non significatives.

Je vois mal comment une action manche arrière/palonnier extérieur peut ne pas faire perdre la symétrie si elle était là au départ, l'inclinaison restant constante.

#31 D.CRUETTE

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Posté 07 décembre 2011 - 10:49

Tout à fait d'accord sur l'influence du palonnier sur l'assiette lorsqu'on est incliné, mais pas sur l'incidence, qui est ce que l'on cherche à contrôler en pilotant l'assiette. C'est en ce sens que je considère que ces variations d'assiette sont non significatives.

Je vois mal comment une action manche arrière/palonnier extérieur peut ne pas faire perdre la symétrie si elle était là au départ, l'inclinaison restant constante.



Tout cela était fort bien démontré jusqu'à la sortie du premier manuel du pilote de planeur. Avant cette date, tous les instructeurs ainsi que leurs élèves ont été formés à cette technique qui fonctionne parfaitement bien, en conservant la symétrie si le dosage est correct : on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets du manche sur les variations d'assiette et de taux de virage. Dans ces conditions, la vitesse peut être contrôlée en permanence.
C'est effectivement du pilotage "fin" et précis.
Le paragraphe suivant de la page 192 de la dernière édition du Manuel du pilote de planeur est donc "choquant" :
"C'est une erreur de penser qu'à forte inclinaison, le palonnier peut avoir un effet quelconque sur la vitesse. Ainsi, si vous tentez de corriger une vitesse trop forte par une action sur le palonnier extérieur au virage, le nez du planeur montera par rapport à l'horizon, mais regardez le fil de laine et le variomètre. Il apparaît un fort dérapage intérieur qui est la cause d'un taux de chute important. La vitesse varie peu et la trajectoire devient de pus en plus descendante...
C'est absolument "caricatural" parce qu'il n'est question que d'action sur le palonnier...et aucunement de l'action coordonnée " manche/palonnier" qui était officiellement et, à nmon avis, utilement enseignée.

Puisque nous sommes voisins, à bientôt pour une démonstration ?
Denise

#32 Robert Ehrlich

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Posté 07 décembre 2011 - 13:17

Tout cela était fort bien démontré jusqu'à la sortie du premier manuel du pilote de planeur. Avant cette date, tous les instructeurs ainsi que leurs élèves ont été formés à cette technique qui fonctionne parfaitement bien, en conservant la symétrie si le dosage est correct : on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets du manche sur les variations d'assiette et de taux de virage. Dans ces conditions, la vitesse peut être contrôlée en permanence.

Je ne peux que réitérer ma réponse à PETIT JP, en tentant de la préciser. Si je reprends le cas de l'action du manche arrière, cette action va avoir pour effet immédiat d'augmenter l'incidence et donc la résultante aérodynamique. A inclinaison constante et vol symétrique, cette résultante reste dans le plan de symétrie du planeur, donc inclinée de l'inclinaison du planeur. L'augmentation de cette résultante a donc pour effet d'augmenter la force déviatrice horizontale par sa composante horizontale, donc de resserer le virage, et de produire une force déviatrice vers le haut par sa composante verticale, donc d'infléchir la trajectoire vers le haut, trajectoire qui devient moins descendante, voire même éventuellement montante temporairement. Donc le taux de virage augmente. Si on veut garder un vol symétrique il faut que la rotation du planeur suive cette augmentation, donc du palonnier intérieur. Si on veut éviter cette augmentation de taux de virage, on peut certes mettre du palonnier extérieur, mais on perdra la symétrie, c'est la portance latérale du fuselage qui compensera l'augmentation de la force déviatrice horizontale. Si on veut garder le même taux de virage et la symétrie, cela ne peut se faire qu'en diminuant l'inclinaison. Sur un planeur à dièdre important une action sur le palonnier extérieur verra rapidement le dérapage transformé en roulis par l'effet de ce dièdre et on pourra avoir l'illusion d'avoir empêché l'augmentation de taux de virage par cette action au palonnier en gardant la symétrie, mais en fait c'est le dièdre qui a fait le boulot à la place du pilote et l'inclinaison a quand même diminué. Inversement si on s'oppose volontairement a cette augmentation de taux de virage par une action du manche vers l'extérieur pour diminuer l'inclinaison, là une bonne conjugaison exigera du pied extérieur.
Ceci n'est qu'un déséquilibre temporaire, au bout d'un certain temos la vitesse diminuera pour se stabiliser à la valeur pour laquelle la composante verticale de la résultante aérodynamique équilibre à nouveau le poids. Si l'inclinaison est restée la même cela implique que la composante horizontale est également revenue à sa valeur antérieure, mais la vitesse étant diminuée, le taux de virage reste plus élevé.

Puisque nous sommes voisins, à bientôt pour une démonstration ?
Denise

Je crains qu'il ne faille attendre des jours meilleurs, à moins de le faire en motoplaneur, mais en ce qui me concerne, je n'ai pas la qualification qu'il faut pour cela.

#33 D.CRUETTE

D.CRUETTE

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Posté 08 décembre 2011 - 07:38


Tout cela était fort bien démontré jusqu'à la sortie du premier manuel du pilote de planeur. Avant cette date, tous les instructeurs ainsi que leurs élèves ont été formés à cette technique qui fonctionne parfaitement bien, en conservant la symétrie si le dosage est correct : on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets du manche sur les variations d'assiette et de taux de virage. Dans ces conditions, la vitesse peut être contrôlée en permanence.

Je ne peux que réitérer ma réponse à PETIT JP, en tentant de la préciser. Si je reprends le cas de l'action du manche arrière, cette action va avoir pour effet immédiat d'augmenter l'incidence et donc la résultante aérodynamique. A inclinaison constante et vol symétrique, cette résultante reste dans le plan de symétrie du planeur, donc inclinée de l'inclinaison du planeur. L'augmentation de cette résultante a donc pour effet d'augmenter la force déviatrice horizontale par sa composante horizontale, donc de resserer le virage, et de produire une force déviatrice vers le haut par sa composante verticale, donc d'infléchir la trajectoire vers le haut, trajectoire qui devient moins descendante, voire même éventuellement montante temporairement. Donc le taux de virage augmente. Si on veut garder un vol symétrique il faut que la rotation du planeur suive cette augmentation, donc du palonnier intérieur. Si on veut éviter cette augmentation de taux de virage, on peut certes mettre du palonnier extérieur, mais on perdra la symétrie, c'est la portance latérale du fuselage qui compensera l'augmentation de la force déviatrice horizontale. Si on veut garder le même taux de virage et la symétrie, cela ne peut se faire qu'en diminuant l'inclinaison. Sur un planeur à dièdre important une action sur le palonnier extérieur verra rapidement le dérapage transformé en roulis par l'effet de ce dièdre et on pourra avoir l'illusion d'avoir empêché l'augmentation de taux de virage par cette action au palonnier en gardant la symétrie, mais en fait c'est le dièdre qui a fait le boulot à la place du pilote et l'inclinaison a quand même diminué. Inversement si on s'oppose volontairement a cette augmentation de taux de virage par une action du manche vers l'extérieur pour diminuer l'inclinaison, là une bonne conjugaison exigera du pied extérieur.
Ceci n'est qu'un déséquilibre temporaire, au bout d'un certain temos la vitesse diminuera pour se stabiliser à la valeur pour laquelle la composante verticale de la résultante aérodynamique équilibre à nouveau le poids. Si l'inclinaison est restée la même cela implique que la composante horizontale est également revenue à sa valeur antérieure, mais la vitesse étant diminuée, le taux de virage reste plus élevé.

Puisque nous sommes voisins, à bientôt pour une démonstration ?
Denise

Je crains qu'il ne faille attendre des jours meilleurs, à moins de le faire en motoplaneur, mais en ce qui me concerne, je n'ai pas la qualification qu'il faut pour cela.

Bonjour Robert,
Le but de la technique que je décris est de faire varier sa vitesse sur une « hélice » de rayon constant, tout en conservant l’inclinaison initiale.
Ainsi que tu le démontres fort bien, je te cite :
« L'augmentation de cette résultante a donc pour effet d'augmenter la force déviatrice horizontale par sa composante horizontale, donc de resserer le virage, et de produire une force déviatrice vers le haut par sa composante verticale, donc d'infléchir la trajectoire vers le haut, trajectoire qui devient moins descendante, voire même éventuellement montante temporairement. Donc le taux de virage augmente »
Nous ne parlons donc pas du même exercice.
De plus, dans ce que tu décris, par une action sur le manche vers l’arrière dans le but de diminuer la vitesse , on place donc le planeur le planeur , avec son inclinaison initiale , sur un trajectoire à rayon de courbure plus petit que le précédent. Il y arrive donc en dérapage extérieur, puisqu’il n’est plus assez incliné pour cette nouvelle trajectoire.
Donc, là, deux possibilités :
-augmenter l’inclinaison ce qui est peut-être difficile si l’inclinaison est déjà forte
-ou mettre du palonnier extérieur et du manche vers l’avant.
Donc si l’on veut simplement réduire sa vitesse sans modifier son rayon de virage(et son inclinaison), le mieux est donc d’anticiper et d’appliquer notre bonne vielle méthode
PS : je voudrais modifier une phrase, mal formulée, de ma réponse d’hier,:
A la place de
« on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets sur du manche sur les variations d’assiette et de taux de virage. »
J’aurais dû écrire : « on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour amplifier les variations d'assiette (celles liées à l’action sur le manche étant peu importantes à grande inclinaison) et contrebalancer les effets du manche sur le taux de virage.
Bonne journée !

#34 Robert Ehrlich

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Posté 08 décembre 2011 - 15:12

Le but de la technique que je décris est de faire varier sa vitesse sur une « hélice » de rayon constant, tout en conservant l’inclinaison initiale.

Je suppose que quand tu dis "rayon constant" tu parles du rayon du cercle projection de cette hélice (qui est effectivement le nom mathématiquement correct de ce que les vélivoles appellent d'habitude "spirale") sur un plan horizontal, de toute façon l'hélice étant à pas très faible, rayon du cercle et rayon de courbure de l'hélice sont pratiquement identiques.
Ce but que tu décris est malheureusement impossible à atteindre sans faire intervenir une portance latérale de fuselage. En effet en vol stabilisé symétrique, le rayon de courbure de la trajectoire ne dépend que de la vitesse et de l'inclinaison (R = V2/(g tg Φ)), donc en diminuant la vitesse tout en conservant l’inclinaison initiale, on diminue nécessairement le rayon de courbure.

Ainsi que tu le démontres fort bien, je te cite :
« L'augmentation de cette résultante a donc pour effet d'augmenter la force déviatrice horizontale par sa composante horizontale, donc de resserer le virage, et de produire une force déviatrice vers le haut par sa composante verticale, donc d'infléchir la trajectoire vers le haut, trajectoire qui devient moins descendante, voire même éventuellement montante temporairement. Donc le taux de virage augmente »
Nous ne parlons donc pas du même exercice.

Pourquoi n'est-ce pas le même exercice ? Parce que toi tu veux garder le même rayon et le même taux de virage ? Mais je viens de démontrer que c'est impossible en restant en vol symétrique à la même inclinaison.

De plus, dans ce que tu décris, par une action sur le manche vers l’arrière dans le but de diminuer la vitesse , on place donc le planeur le planeur , avec son inclinaison initiale , sur un trajectoire à rayon de courbure plus petit que le précédent. Il y arrive donc en dérapage extérieur, puisqu’il n’est plus assez incliné pour cette nouvelle trajectoire.

Non, au contraire, il y a dérapage intérieur. Une fois la vitesse réduite, la même inclinaison fournit bien ce rayon de virage plus petit.

... le mieux est donc d’anticiper et d’appliquer notre bonne vieille méthode

La où cette "bonne vieille méthode" pèche, c'est qu'elle se base implicitemet sur l'idée qu'il suffit d'orienter l'axe du planeur dans une direction pour que la trajectoire s'oriente elle aussi dans cette direction. C'est vrai pour une rotation autour de l'axe de tangage, parce que le changement d'incidence induit par cette rotation produit une force qui dévie la trajectoire dans le sens souhaité. C'est un peu vrai aussi pour une rotation autour de 'axe de lacet, mais seulement dans la mesure ou le vol devient dissymétrique, créant une portance latérale de fuselage qui là encore dévie la trajectoire dans le sens souhaité. Mais c'est peu efficace.

PS : je voudrais modifier une phrase, mal formulée, de ma réponse d’hier,:
A la place de
« on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets sur du manche sur les variations d’assiette et de taux de virage. »
J’aurais dû écrire : « on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour amplifier les variations d'assiette (celles liées à l’action sur le manche étant peu importantes à grande inclinaison)

mais celles liées à l’action sur le palonnier, bien que plus importantes, n'ont pas l'effet souhaité puisque sans effet sur l'incidence

et contrebalancer les effets du manche sur le taux de virage.

mission imposible en gardant la symétrie, voir plus haut

Modifié par Robert Ehrlich, 09 décembre 2011 - 12:46.


#35 cboulenguez

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Posté 08 décembre 2011 - 17:20

Bienvenue à Byzance ! :D :D :D

#36 V17

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Il faut essayer .... :huh:
Sylvain

#37 JP Bayart

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Posté 08 décembre 2011 - 18:57



On peut même dire que c'est par définition du dosage correct. Mais qu'on me prouve que ce dosage correct ne consiste pas en un action nulle sur le palonnier. Si je me contente de tirer sur le manche, partant d'un virage en vol symétrique, qu'est-ce qui pourra bien modifier cette symétrie ?


si je pars d'un virage correct à une inclinaison donnée et à une vitesse donnée, et
que je passe à un virage correct à la même inclinaison mais à une vitesse plus faible,par exemple,
le taux de virage devra évoluer donc, je pense, que cela passera par une action et une nouvelle position du palonnier

amicalement

J'espérais bien cette réponse, ma question était un peu une provocation à cela. Mais dans ce cas il faut bien reconnaitre qu'après une réduction de vitesse conséquence d'une action à cabrer sur le manche, l'inclinaison restant la même, le taux de virage augmentera (ω = g tg Φ/V), et donc l'action sur le palonnier pour garder la symétrie sera vers l'intérieur du virage, contrairement à ce que préconise Denise, et cette action sera progressive fur et a mesure de la modification du taux de virage. Qui plus est Denise (et d'autres) parlaient du virage à grande inclinaison et dans ce cas la composante de la rotation instantannée (= taux de virage) selon l'axe de lacet est faible ainsi que son changement, donc l'action sera faible voire insensible.


Allez ! une petite application numérique pour faciliter la digestion....

Soit un planeur de 357 kg qui vole à 30 m/s, incliné à 30°. Le pilote décide de réduire sa vitesse à 25 m/s et tire sur le manche comme on le lui a appris. Que se passe-t-il ?

Je n'arrive pas à insérer cette *#!/+,[@:! d'image dans le texte....

Ca y est, j'y suis arrivé avec un autre site :

Image IPB

A 30 m/s, le rayon de virage est de 159 m. 8 mètres plus loin (une demi envergure), la vitesse est plus élevée, et le carré de la vitesse d'autant plus. Les différentiels de portance et trainée entre l'aile intérieure et l'aile extérieure est de 10% (je vous fais grâce d'un calcul intégral que je ne saurais plus faire...). Ceci explique les effets induits en roulis et lacet, et donc le croisement des commandes que nous connaissons et enseignons tous.

A 25 m/s, le rayon est réduit à 110 m, mais le différentiel de vitesse au carré est porté à 15%.

Donc, il faut croiser un peu plus les commandes et mettre plus de palonnier intérieur qu'initialement. A priori, nous en sommes donc à manche arrière et pied plus intérieur. Mais le manche un peu plus extérieur va augmenter la trainée de l'aileron intérieur qui s'abaissera un peu plus. Donc, il faudra mettre un peu de pied à l'extérieur cette fois pour contrer cet effet là... De là à dire qu'on ne fait rien avec les pieds, il n'y a qu'un pas.

Au sujet du virage, il me semble qu'il est écrit quelque part dans un manuel que la dérive est nécessaire au virage. C'est faux, une force centripète est nécessaire et suffisante. Sinon, il faudra m'expliquer comment la Lune fait pour tourner autour de la Terre sans queue.

Pour la discussion sur les aérofreins en finale, il est sans doute prudent d'attendre la décennie prochaine...

Modifié par JP Bayart, 09 décembre 2011 - 09:23.


#38 D.CRUETTE

D.CRUETTE

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Posté 08 décembre 2011 - 20:11


Le but de la technique que je décris est de faire varier sa vitesse sur une « hélice » de rayon constant, tout en conservant l’inclinaison initiale.

Je suppose que quand tu dis "rayon constant" tu parles du rayon du cercle projection de cette hélice (qui est effectivement le nom mathématiquement correct de ce que les vélivoles appellent d'habitude "spirale") sur un plan horizontal, de toute façon l'hélice étant à pas très faible, rayon du cercle et rayon de courbure de l'hélice sont pratiquement identiques.
Ce but que tu décris est malheureusement impossible à atteindre sans faire intervenir une portance latérale de fuselage. En effet en vol stabilisé symétrique, le rayon de courbure de la trajectoire ne dépend que de la vitesse et de l'inclinaison (R = V2/(g tg Φ)), donc en diminuant la vitesse tout en conservant l’inclinaison initiale, on diminue nécessairement le rayon de courbure.

Ainsi que tu le démontres fort bien, je te cite :
« L'augmentation de cette résultante a donc pour effet d'augmenter la force déviatrice horizontale par sa composante horizontale, donc de resserer le virage, et de produire une force déviatrice vers le haut par sa composante verticale, donc d'infléchir la trajectoire vers le haut, trajectoire qui devient moins descendante, voire même éventuellement montante temporairement. Donc le taux de virage augmente »
Nous ne parlons donc pas du même exercice.

Pourquoi n'est-ce pas le même exercice ? Parce que toi tu veux garder le même rayon et le même taux de virage ? Mais je viens de démontrer que c'est impossible en restant en vol symétrique à la même inclinaison.

De plus, dans ce que tu décris, par une action sur le manche vers l’arrière dans le but de diminuer la vitesse , on place donc le planeur le planeur , avec son inclinaison initiale , sur un trajectoire à rayon de courbure plus petit que le précédent. Il y arrive donc en dérapage extérieur, puisqu’il n’est plus assez incliné pour cette nouvelle trajectoire.

Non, au contraire, il y a dérapage intérieur. Une fois la vitesse réduite, la même inclinaison fournit bien ce rayon de virage plus petit.

... le mieux est donc d’anticiper et d’appliquer notre bonne vieille méthode

La où cette "bonne vieille méthode" pèche, c'est qu'elle se base implicitemet sur l'idée qu'il suffit d'orienter l'axe du planeur dans une direction pour que la trajectoire s'oriente elle aussi dans cette direction. C'est vrai pour une rotation autour de l'axe de tangage, parce que le changement d'incidence induit par cette rotation produit une force qui dévie la trajectoire dans le sens souhaité. C'est un peu vrai aussi pour une rotation autour de 'axe de lacet, mais seulement dans la mesure ou le vol devient dissymétrique, créant une portance latérale de fuselage qui là encore dévie la trajectoire dans le sens souhaité. Mais c'est peu efficace.

PS : je voudrais modifier une phrase, mal formulée, de ma réponse d’hier,:
A la place de
« on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets sur du manche sur les variations d’assiette et de taux de virage. »
J’aurais dû écrire : « on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour amplifier les variations d'assiette (celles liées à l’action sur le manche étant peu importantes à grande inclinaison)

mais celles iées à l’action sur le palonnier, bien que plus importantes, n'ont pas l'effet souhaité puisque sans effet sur l'incidence

et contrebalancer les effets du manche sur le taux de virage.

mission imposible en gardant la symétrie, voir plus haut

Un point pour toi !
Tu as raison de me faire remarquer qu’à inclinaison constante, si la vitesse varie, il en est de même du rayon de virage : autant pour moi !
Par contre, si, pour des inclinaisons ≥ 45°, nous sommes d’accord sur le fait qu’une action sur le manche vers l’arrière a pour effet immédiat d’augmenter le taux de virage, alors, au début de l’action , le planeur qui a conservé son inclinaison initiale et dont la vitesse n’a pas encore eu le temps de varier, ne peut plus être en vol symétrique : en effet il est trop faiblement incliné pour le taux de virage qu’on lui impose et il se trouve donc en dérapage extérieur (nez vers l’intérieur du virage) ? C’est tout à fait comparable à ce qu’il se passe, à moyenne inclinaison, à la suite d’un trop forte action sur le palonnier vers l’intérieur du virage..
Pour s’en convaincre, il suffit d’observer le fil de laine lorsque, à bonne inclinaison, un élève cherche à réduire sa vitesse par une action un peu « virile » sur le manche vers l’arrière : il se produit immédiatement un assez « désagréable » dérapage extérieur.
L’action coordonnée manche palonnier extérieur évite complètement cela.
Ceux qui nous enseigné cette technique étaient, il faut le rappeler, d’excellents pilotes et tous les instructeurs qui la pratiquent encore (il y en heureusement plus que l’on ne pense) sont convaincus de son bien-fondé.
Je pense maintenant qu’il est temps de clore ce débat que nous pourrons éventuellement reprendre, si tu le veux bien, au printemps prochain, à bord d’un ASK 21.
Bonne soirée Collègue !

#39 La Globule

La Globule

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Posté 09 décembre 2011 - 02:40

Donc, il faut croiser un peu plus les commandes et mettre plus de palonnier intérieur qu'initialement. A priori, nous en sommes donc à manche arrière et pied plus intérieur. Mais le manche un peu plus extérieur va augmenter la trainée de l'aileron intérieur qui s'abaissera un peu plus. Donc, il faudra mettre un peu de pied à l'extérieur cette fois pour contrer cet effet là... De là à dire qu'on ne fait rien avec les pieds, il n'y a qu'un pas.


Pour la discussion sur les aérofreins en finale, il est sans doute prudent d'attendre la décennie prochaine...
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Je savais bien que Robert serais un excellent contributeur à ce post !!!
A la demande générale,pour compléter les remarques de Bayard et pour clore le sujet comme le suggère Denise , je vous passe les fiches pédago de l'exercice 13 ,summum des joies de l'instruction de l'époque.
Au delà de toute discussion technique ,il faut reconnaitre que la méthode actuelle est plus facile à enseigner ,mais discutable sur le résultat,la preuve!!!!
PS : Pour les d'jeunes ,cadence = vitesse de défilement du capot sur l'horizon.
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Modifié par La Globule, 09 décembre 2011 - 03:15.

Challes c'est de la balle !!!

#40 Robert Ehrlich

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Posté 09 décembre 2011 - 14:42

A 30 m/s, le rayon de virage est de 159 m. 8 mètres plus loin (une demi envergure), la vitesse est plus élevée, et le carré de la vitesse d'autant plus. Les différentiels de portance et trainée entre l'aile intérieure et l'aile extérieure est de 10% (je vous fais grâce d'un calcul intégral que je ne saurais plus faire...). Ceci explique les effets induits en roulis et lacet, et donc le croisement des commandes que nous connaissons et enseignons tous.

A 25 m/s, le rayon est réduit à 110 m, mais le différentiel de vitesse au carré est porté à 15%.

Donc, il faut croiser un peu plus les commandes et mettre plus de palonnier intérieur qu'initialement. A priori, nous en sommes donc à manche arrière et pied plus intérieur. Mais le manche un peu plus extérieur va augmenter la trainée de l'aileron intérieur qui s'abaissera un peu plus. Donc, il faudra mettre un peu de pied à l'extérieur cette fois pour contrer cet effet là... De là à dire qu'on ne fait rien avec les pieds, il n'y a qu'un pas.

Malheureusement l'analyse des effets induits telle qu'elle est faite dans le livre bleu ou le fascicule de mécavol du SEFA-St-Auban est un peu sommaire.
Pour ce qui est du roulis induit on oublie deux autres effets qui agisssent en sens opposé :
1 - le planeur est toujours en descente dans la masse d'air. Tant que son inclinaison ne change pas les 2 ailes descendent à la même vitesse, par contre la composante horizontale de leur vitesse est différente, l'aile extérieure va plus vite que l'aile intérieure. Donc la direction du vent relatif n'est pas la même sur l'aile intérieure et sur l'aile extérieure, le vent relatif vient davantage du bas au niveau de l'aile intérieure, autrement dit l'incidence est plus forte sur l'aile intérieure, ce qui, tant qu'on reste en dessous de l'incidence de décrochage, a pour effet de produire un coefficient de portance plus fort sur l'aile intérieure que sur l'aile exérieure.
2 - si on se place dans un référentiel qui tourne avec le planeur autour du centre qu'il décrit, l'aile extérieure est soumise à une force centrifuge plus importante que l'aile intérieure. Ce differentiel de force centrifuge peut se représenter comme un couple s'ajoutant à la force centrifuge moyenne, constitué de deux forces horizontales appliquées au centre de gravité de chaque aile, l'aile extérieure (haute) étant poussée verr l'extérieur, l'aile intérieure (basse) vers l'intérieur, c'est donc un couple redresseur. On peut aussi analyser cela depuis un référentiel terrestre (approximativement galiléen), mais c'est moins simple, en gros c'est le vecteur rotation instantannée qui est fixe mais du coup le vecteur moment angulaire (le précédent multiplié par la matrice ou tenseur d'inertie) ne l'est plus, il tourne autour d'un axe vertical, et pour le faire tourner il faut un moment qui est justement dans le sens qui provoquerait le roulis vers l'intérieur, donc tout ou partie des forces qui tendraient à produire ce roulis sert en fait à provoquer cette rotation, c'est une sorte d'effet gyroscopique.

Je ne me suis pas plus que JP Bayart lancé dans le calcul exact visant à évaluer l'importance relative de ces effets pour déterminer lequel l'emporte, il semble que l'expérience montre que c'est l'effet de basculement vers l'intérieur, mais il ne faut pas s'étonner s'il est moins important que ce qu'on pourrait croire.

Pour ce qui est du lacet induit, la correction du roulis induit par action sur les ailerons a conduit à diminuer la portance de l'aile extérieure, donc sa trainée induite, et inversement pour l'aile intérieure, donc ce lacet induit est déjà en grande partie résorbé. Le pied à l'intérieur en virage est surtout nécessité parce que le vent relatif au niveau de la dérive n'est plus dans l'axe, il vient de l'extérieur.

Au sujet du virage, il me semble qu'il est écrit quelque part dans un manuel que la dérive est nécessaire au virage. C'est faux, une force centripète est nécessaire et suffisante. Sinon, il faudra m'expliquer comment la Lune fait pour tourner autour de la Terre sans queue.

Ce pour quoi il faudrait une queue à la Lune, c'est pour présenter toujours la même face vers la Terre, en son absence, les frottements dus aux forces de marée ont fini au bout de millions d'années par obtenir le résultat. Dans le cas du planeur, citons pour commencer le fascicule "Mécanique du vol" du SEFA-St-Auban, édition de mars 1996, p. 17 :

L'appartion de FD perpendiculaire à l'axe longitudinal du planeur entraîne effectivement une déviation de la trajectoire initiale T qui devient TD. Toutefois FD ne produit pas, à priori, de rotation du planeur autour de son axe de lacet. En l'absence de tout autre phénomène, le cap du planeur resterait approximativement constant et la trajectoire, bien que déviée, resterait rectiligne. Mais ce changement de trajectoire, sans rotation du fuselage provoque un dérapage. Des forces aérodynamiques apparaissent, particulièrement sur les surfaces verticales et provoquent une rotation en lacet qui tend à résorber le dérapage. Le planeur pivote dans le sens de l'inclinaison. FD , perpendiculaire à l'axe longitudinal, tourne avec lui et la trajectoire devient ainsi parfaitement circulaire

Là dessus j'ai quelques remarques à faire :
La première sur "et la trajectoire, bien que déviée, resterait rectiligne" qui est une contradiction en soi, ce bout de phrase mériterait d'être purement et simplement supprimé. Reste de la "bonne vieille méthode" qui tendait à confondre orientation du planeur et trajectoire ?
La seconde est que du point de vue pilotage, il me semble qu'il est inefficace d'attendre que le dérapage mette le planeur en rotation à la bonne vitesse angulaire (version matheuse de la cadence ou taux de virage), une action appropriée sur le palonnier (donc plus importante que juste ce qu'il faut pour contrer le lacet inverse) provoque cette mise en rotation sans dérapage. Malheureusement sur mon LS6-18w préféré, même le pied à fond en butée ne suffit pas en général.
La troisième est que dans cette citation on ne parle que de lacet. Or la rotation du fuselage pour que l'axe du planeur reste dans la direction de la trajectoire s'effectue autour d'un axe vertical, donc dès que l'inclinaison n'est plus nulle, cette rotation ne s'effectue plus seulement autour de l'axe de lacet, elle a aussi une composante en tangage, d'où la necessité du manche arrière, et pas seulement comme le dit l'Evangile pour compenser la diminution de la composante verticale de la résultante. Si seul cet effet était en cause et qu'on omettait cette action, le planeur accélérerait jusqu'à ce que l'augmentation de vitesse compense cette diminution, or il est facile de constater par l'expérience que dans ce cas l'accélération va bien au delà.





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