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Vol En Epace D


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24 réponses à ce sujet

#1 dufaur

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Posté 03 janvier 2019 - 19:59

Bonjour,

 

J'ai parcouru de nombreux posts sans pour autant trouver la reponse a ma question, n'ayant pas encore eu la possibilité d'experimenter dans la vraie vie :ph34r:.

Je viens donc directement poser la question sans doute de beotien desolé :wacko:

 

Pour voler en espace D (au hasard la TMA SAINT-YAN...) --> appareil imatriculé, transpondeur et contact radio regulier avec le controleur obligatoires, ok ?

Mais qu'en est-il concretement de la possibilité de spiraler dans la zone ? est on au contraire tenu de transiter en ligne droite suivant le cap donné et basta ?

 

merci

 

 



#2 Bob

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Posté 03 janvier 2019 - 20:14

C'est la phraséologie "nouvelle" (2015 ou 2016...edit : 2012 !) et spécifique aux besoins des vélivoles et des contrôleurs qui a été mise au point par la fédé et la DSNA qui va s'appliquer :

 

Extrait du PPT qui avait été fourni par la fédé :

 

1. Spirale
lorsque le pilote exploite une ascendance dans un espace géographique réduit (3 Nm max).
La technique utilisée et la trajectoire importent peu : thermique, dynamique, onde, ronds, huit, S
du point de vue du contrôle le planeur reste sur place et monte (dans le meilleur des cas).

2. Vol Plané Direct
utilisé par le pilote qui souhaite aller vite alors qu’il a une bonne réserve d’altitude, ou pour le plané final vers le terrain,

ou imposé par le contrôle qui veut accélérer le transit. Accord du pilote nécessaire.


La trajectoire du planeur sera quasi systématiquement descendante.

On peut dans ce cas évoquer une « route » ou un « cap ».

3. Transit en Cheminement
utilisé par le pilote qui souhaite optimiser le vol et perdre le moins d’altitude possible sur le transit.

Trajectoire dans une direction donnée, altérations modérées de cap pour voler dans les ascendances et éviter les descendances, généralement 30 ° et 5 Nm de part et d'autre de l'axe
On ne parlera pas de "cap" mais de "direction" du vol
Le pilote peut éventuellement interrompre sa progression pour spiraler mais il faut informer le contrôleur qui peut ne pas être d'accord !


Modifié par Bob, 03 janvier 2019 - 20:28.


#3 dufaur

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Posté 03 janvier 2019 - 22:25

ok, merci. donc au final : on (ne) peut spiraler (que) si le controleur est d'accord. :huh:

 

J'imagine qu'il y a autant de "cas" que de zones voire de controleur ?

Concernant les tma saint-yan partie 1 & 1.4, a priori je vois peu de grands vols au depart de paray le monial. Est-ce que je dois en conclure que les pilotes restent dans la zone VV styan1.2 ?

 

Question subsidiaire : est-ce qu'un ulm est traité par le controleur de la meme maniere qu'un planeur ?



#4 Bob

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Posté 03 janvier 2019 - 22:31

Dans un espace contrôlé, le rôle du contrôleur est quand même de faciliter la circulation de tous les usagers. Mais en fonction de ses propres contraintes (avions en IFR par exemple).

Mais il ne traitera pas un ULM et un planeur de la même manière : l'ULM avec son moteur peut facilement se dérouter, pas le planeur.

A priori on peut supposer qu'un contrôleur "professionnel" sera plus facilitant avec le planeur pour lui éviter une vache !

 

Pour les vols au départ de Paray je ne suis pas compétent pour te répondre.



#5 pfassin

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Posté 04 janvier 2019 - 13:44

Bonjour,

A propos d'espace aérien et de planeurs, je pense que c'est surtout une relation de confiance entre le controleur et le pilote. Si le controleur voit que vous respectez bien les instructions et que vous annoncez correctement vos intentions; il peut en tenir compte. Je me souviens d'un vol en Aout 2018 ou nous étions en espace controlé de classé C, près de Frankfort (nord) et sur la fréquence de Frankort Approche et ou le controleur nous à juste demandé toutes les 10 min et pendant plus d'une heure quelles étaient nos intentions... Comme il voyait via notre TPD que nous faisions ce que nous disions, il n'y a eu aucun problème. A un moment donné, il nous à demandé de quitter la zone car il avait trop de traffic. Bien évidemment nous avons obtempéré et dit merci.

Pierre



#6 Centurion

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Posté 04 janvier 2019 - 18:40

Bonjour,

 

Avec un transpondeur, de mon point de vue et du mien uniquement, le contrôleur possède les informations nécessaires à sa gestion du trafic.

 

Le métier du contrôleur, c'est de gérer le trafic, pas seulement de donner des accréditations.

 

Si je vole et que j'ai besoin de spiraler pendant 5 minutes, je regarde la charge du trafic. Celle-ci est en corrélation avec la charge mentale du contrôleur.

 

Donc si je transite dans un emplacement "tranquille", je reste seulement en écoute active de la radio, pour éviter d'inonder le contrôleur d'une information qu'il n'a pas besoin à cet instant et je laisse sa concentration sur le reste. Il surveille son espace aérien et s'il a besoin de me contacter ou de me donner des directives, je réponds du tac au tac.

 

A contrario, si je vole dans un environnement "hot", je donne l'info au contrôleur-

 

Il va de soi que je ne vais pas spiraler lors d'une traversée d'un axe d'approche, etc. 

 

Si je spirale, c'est que j'ai besoin de prendre de l'altitude, pas pour faire de plus belle photos depuis plus haut. Donc si je ne spirale pas, mon vol va aller d'une zone de confort, jusque dans les cas plus extrêmes que l'on pourrait imaginer nécessitant une vache ou autre. Et si le fait de ne pas avoir spiralé (gêne mini pour le ctrl) m'amène à une vache (gêne maxi pour le ctrl), et bien dans ce cas son stress va être aussi haut que le mien !

 

Comme dirait l'autre, le bon sens prime.

 

Je précise que dans mon club nous avons 5 contrôleurs aériens, dont un instructeur et que ceci n'est que la synthèse de tout ce que nous avons discuté....

 

...et ils ont ajouté qu'il ne faut pas avoir "peur" du contrôleur car ce sont aussi des passionnés de leur métier et que traiter les cas hors routine leur fait leur journée. Ce qui les agacent ces sont les gens qui font du grand n'importe quoi, qui ne savent pas où ils sont (comble pour un pilote), qui ne répondent pas à la radio, etc...

 

Autrement, avant d'avoir un XPDR, je traversais les espaces à la radio. Annonces des intentions, avec un cadre de vol, c'est à dire un axe et surtout une hauteur maximale, sachant que notre niveau de vol n'est pas constant. Une clarté dès les premiers mots créé le lien de confiance. Plus tard, et je m'y attendais à chaque transit, le contrôleur m'appelait pour me demander où je me trouvais, ou pour me demander si j'apercevais une machine que j'allais croiser, j'y voyais souvent un test de sa part. Mon but : lui donner ma position exacte (bien être prêt tout au long du transit), collationner de manière propre, droite et succincte et la confirmation du lien de confiance était donnée au contrôleur. Le reste du transit sans un mot, tout roule et j'écoute à la radio les balbutiement de certains pilotes qui se voient aussitôt se faire refuser le même transit....

 

Ah oui, donner des altitudes en pieds c'est un bon point pour vous.

 

Bons vols



#7 Denis F

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Posté 04 janvier 2019 - 23:51

ok, merci. donc au final : on (ne) peut spiraler (que) si le controleur est d'accord. :huh:
 
J'imagine qu'il y a autant de "cas" que de zones voire de controleur ?
Concernant les tma saint-yan partie 1 & 1.4, a priori je vois peu de grands vols au depart de paray le monial. Est-ce que je dois en conclure que les pilotes restent dans la zone VV styan1.2 ?
 
Question subsidiaire : est-ce qu'un ulm est traité par le controleur de la meme maniere qu'un planeur ?

En classe D même avec transpondeur et sans spiraler le contrôleur a le droit de te refuser le transit. Mais tu es en droit de savoir pour quelle raison (p. ex. trop de trafic) et de faire un REXEA (positif, neutre ou négatif) sur ton vol Netcoupe.

Plus rare, mais ça arrive, il se peut que le contrôleur te refuse l'accès à une zone R genre R46 cognac alors que d'après l'AIP il n'en a pas le droit (même sans transpondeur : "planeurs : autorisés après contact radio").

Bref, il est des contrôleurs comme des vélivoles, certains sont moins bien lunés que d'autres ;-)

Dans tous les cas c'est le commandant de bord qui est responsable de la conduite en sécurité de son vol, donc de suivre les instructions du contrôleur (ou pas).

Et pour ce qui est des ULM, ceux qui contactent pour transiter en classe D se comportent en général comme des avions, et comme tels sont mieux acceptés, en tout cas de ce que j'ai pu entendre sur les fréquences de contrôle...

Modifié par Denis F, 04 janvier 2019 - 23:55.


#8 afro

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Posté 05 janvier 2019 - 10:08

Bonjour,

 

Ah oui, donner des altitudes en pieds c'est un bon point pour vous.

A propos, est ce que les contrôleurs voient l'altitude en pied ou en mètres sur leurs écrans (ou les 2) ?

 

Sachant que l'on a cette mesure sur nos ordis de bord ou qu'il est facile de se faire une doc papier avec conversion pied-mètre. Malgré mon Oudie et Zander, j'ai tjs ma carte papier et une doc plastifiée (plus petit qu'un demi A4) avec règle de finesse d'un côté, conversion pied-mètre et infos principales sur les terrains que je survole sur l'autre



#9 Centurion

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Posté 05 janvier 2019 - 12:41

Bonjour,
 
Ah oui, donner des altitudes en pieds c'est un bon point pour vous.

A propos, est ce que les contrôleurs voient l'altitude en pied ou en mètres sur leurs écrans (ou les 2) ?
 
Sachant que l'on a cette mesure sur nos ordis de bord ou qu'il est facile de se faire une doc papier avec conversion pied-mètre. Malgré mon Oudie et Zander, j'ai tjs ma carte papier et une doc plastifiée (plus petit qu'un demi A4) avec règle de finesse d'un côté, conversion pied-mètre et infos principales sur les terrains que je survole sur l'autre

J’avais demandé de s’avoir qu’est ce qu’ils voient de mon XPDR pour voir comment il fonctionne. Ils m’avaient fait une photo un jour où j’ai volé et donné les explications qui vont avec. De mémoire, l’altitude est uniquement affichée en FL.

#10 Philoo

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Posté 05 janvier 2019 - 20:28

et comme disait un de mes instructeurs "Les contrôleurs sont au service des pilotes et non pas le contraire"... on a l'impression que c'est de plus en plus le contraire :P


Philoo
A.C.E.S. @ LFOY

#11 Nico_

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Posté 05 janvier 2019 - 22:37

et comme disait un de mes instructeurs "Les contrôleurs sont au service des pilotes et non pas le contraire"... on a l'impression que c'est de plus en plus le contraire :P


On peut conclure que cest une fausse impression si on regarde les stats sur ffvp.rexea.org (plus de 70% de satisfaction de la part des pilotes sur le service rendu par les contrôleurs)

Pour revenir sur la question initiale, je dirais ceci :
La classe D est un espace où le VFR est contrôlé, où le vol est soumis à lobtention dune clairance.
Cest à dire un contrat passé entre le pilote et le contrôleur, dont les termes vont varier en fonction de la charge de travail, de la complexité du trafic en compte, des demandes du pilote, de lutilisation ou non du tranpondeur (il est obligatoire en D mais un arrêté permet des dérogations), mais aussi du contexte, de la personnalité du controleur et de limpression que donne le pilote à la fréquence (maîtrise ou non de la Phraséo)

Les termes de Phraséo transit planeur en espace contrôlé sont des outils pour vous permettre justement de négocier au mieux ce contrat.
Quand nous avons travaillé sur cette Phraséo, nous avions aussi dans lidée de faire écrire que les planeurs peuvent bénéficier du service du contrôle au même titre que les usagers motorisés.

Dernière remarque à lattention de Denis, la réglementation permet de ne pas de conformer à une clairance du contrôle, mais seulement si en dernier recours le commandant de bord estime que celle ci compromet la sécurité du vol.
La règle est quand même de respecter les clairances.
Par contre, je recommande de ne pas hésiter de dire à la radio si on nest pas en mesure de respecter une clairance (impossible de...), ou face à un refus dexprimer explicitement limportance dobtenir la clairance si cest la seule solution pour rentrer au terrain sans se vacher.
Limmense majorité des contrôleurs netant pas obtuse,il y a des chances que celui-ci révise sa stratégie pour vous aider.

#12 marcterrier

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Posté 06 janvier 2019 - 14:18

Le lien http://www.ffvvespaceaerien.org/ = Adresse introuvable

 

Je profite du post de Nico_ pour demander la nouvelle adresse (URL) de la Commission Espace Aérien.

 

Merci



#13 Bruno Marcoult

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Posté 06 janvier 2019 - 22:30

Bonsoir à toutes et meilleurs vux pour 2019, y compris Cumulus et Clairances bien négociées,

Pour ce qui concerne la question ci dessus, un peu de patiente. La Fédé a octroyé un espace de stockage à la Commission, Les documents sont en cours de transfert et seront donc bientôt à nouveau disponibles.
Profitez en pour chaleureusement remercier Nicolas, notre ancien responsable qui a fait des miracles pendant près de 15 ans et à qui nous devons beaucoup. Pensez maintenant à soutenir JP son successeur voire en intégrer léquipe.

Amicalement,

Bruno

Modifié par Bruno Marcoult, 06 janvier 2019 - 22:32.


#14 Nico_

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Posté 09 janvier 2019 - 19:39

Merci Bruno

Le blog de la commission espace aérien et ses documents vont être intégrés aux pages licenciés du site FFVP.

Work in Progress... 


Modifié par Nico_, 09 janvier 2019 - 19:48.


#15 Administrateur

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Posté 09 janvier 2019 - 20:22

Merci Bruno

Le blog de la commission espace aérien et ses documents vont être intégrés aux pages licenciés du site FFVP.

Work in Progress... 

 

Salut Nicolas,
J'ai reçu plusieurs demandes pour accéder au site Espaces Aerien : http://www.ffvvespac...rg/?page_id=412

Il serait bien que ce fichier reste en libre accès

A+



#16 Nico_

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Posté 09 janvier 2019 - 21:28

La nouvelle adresse est ici 

 

https://www.ffvp.fr/...e-pour-les-gps/

 

(il faut créer un compte pour y accéder)


Modifié par Nico_, 09 janvier 2019 - 21:29.


#17 Administrateur

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Posté 09 janvier 2019 - 21:44

La nouvelle adresse est ici 

 

https://www.ffvp.fr/...e-pour-les-gps/

 

(il faut créer un compte pour y accéder)

 

Il faudrait avoir une p'tite pensée pour les étrangers qui n'ont pas d'identifiant FFVP pour accéder au site et qui utilisent ce fichier "Airspace" ;-)



#18 Bravo Papa

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Posté 10 janvier 2019 - 08:39

Merci pour cette pensée pour les étrangers.



#19 MANU

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Posté 10 janvier 2019 - 09:11

+ 1

 

Cela veut-il dire que le fichier qui est sur Soaringweb Version de 6-2018 est obsolète ?


Si on enlevait l'air du ciel, tous les oiseaux tomberaient par terre . ... Et les avions aussi .
JC VanDamme Poète belge

#20 Bob

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Posté 10 janvier 2019 - 09:37

Cela veut-il dire que le fichier qui est sur Soaringweb Version de 6-2018 est obsolète ?

 

Probablement. Puisque la version FFVP a été modifiée à l'automne !







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