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Vache En Campagne: Choix Du Champ: Vent Vs Pente Du Champ


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31 réponses à ce sujet

#21 Thom

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Posté 18 mai 2015 - 18:19

je pensais plutôt a la VOA max des landing en final quand il a du vent fort



#22 Stéphane

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Posté 18 mai 2015 - 20:23

je pensais plutôt a la VOA max des landing en final quand il a du vent fort

 

Le sujet, c'était vent arrière face à la pente vs vent de face en descente, il me semble. Et tout le monde est d'accord pour rejeter la seconde solution au profit de la première.

 

En ASW-20, le décrochage en configuration d'atterrissage - volets +55° - intervient vers 75 km/h (ballasts vides, bien entendu). Si tu appliques le calcul standard de la VOA (par fort mistral, par exemple) et que tu arrives à 120 km/h (Vi max landings sortis), et que tu te présentes vent arrière, tu seras à mon avis bien trop rapide, même pour arrondir face à la pente. Et la tenue du plan ne va pas être facile. Ne pas oublier que la VOA calculée est faite pour un vent de face en finale, pour tenir compte du gradient de vent qui casse la vitesse, alors que vent arrière, ta vitesse augmente en t'approchant du sol à cause de ce même gradient. Bon, reste le problème  des rafales, bien entendu, et l'énergie nécessaire pour l'arrondi plus prononcé face à la pente.

Et puis, avec un vent pareil, la pente doit porter... :peace:

Il est sûr que si je dois me poser sur un terrain (quasi) horizontal et vent de face par mistral fort, je choisirai plutôt de majorer sérieusement ma vitesse et de me poser en lisse. 


Stéphane Vander Veken

#23 V17

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Posté 18 mai 2015 - 22:14

Je crois que si l'on se pose vent arrière on ne majore pas la vitesse d’atterrissage....  :crying:


Sylvain

#24 Thierry

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Posté 19 mai 2015 - 11:05

Les landings ça sert à raccourcir la distance de roulage, donc sur un champ en pente ça n'a pas d'utilité.


Ils ne savaient pas que c'était impossible, ils l'ont fait.....

#25 V17

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Posté 19 mai 2015 - 12:34

Ça sert aussi à avoir une plus forte pente en finale...
Sylvain

#26 Stéphane

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Posté 19 mai 2015 - 16:08

Je crois que si l'on se pose vent arrière on ne majore pas la vitesse d’atterrissage....  :crying:

 

D'accord avec toi, mais je répondais à Thom qui s'inquiétait de la vitesse maximum volets positifs. Il semblait donc prévoir cette majoration (ou je l'ai mal compris). Et en atmosphère turbulente avec rafales, je ne me poserais pas non plus à la vitesse minimum, même vent arrière...


Stéphane Vander Veken

#27 Thom

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Posté 20 mai 2015 - 15:47

Je crois que si l'on se pose vent arrière on ne majore pas la vitesse d’atterrissage....  :crying:

 

D'accord avec toi, mais je répondais à Thom qui s'inquiétait de la vitesse maximum volets positifs. Il semblait donc prévoir cette majoration (ou je l'ai mal compris). Et en atmosphère turbulente avec rafales, je ne me poserais pas non plus à la vitesse minimum, même vent arrière...

non en fait je me suis mal exprimer ou mal fait comprendre. Voila il me semble que sur certain planeurs, les volets landing sortent en même temps que les AF (mini-minbus ou LS6). Donc comment gérer cette configuration dans des approches "non-standards" ou la VOA est supérieure à la vitesse de sortie des landing?



#28 M. Scherrer

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Posté 20 mai 2015 - 20:15

 

Je crois que si l'on se pose vent arrière on ne majore pas la vitesse d’atterrissage....  :crying:

 

D'accord avec toi, mais je répondais à Thom qui s'inquiétait de la vitesse maximum volets positifs. Il semblait donc prévoir cette majoration (ou je l'ai mal compris). Et en atmosphère turbulente avec rafales, je ne me poserais pas non plus à la vitesse minimum, même vent arrière...

non en fait je me suis mal exprimer ou mal fait comprendre. Voila il me semble que sur certain planeurs, les volets landing sortent en même temps que les AF (mini-minbus ou LS6). Donc comment gérer cette configuration dans des approches "non-standards" ou la VOA est supérieure à la vitesse de sortie des landing?

 

Sur LS6, on peut emmener les landing (+15) à 160 & le +10 à 200, ca laisse un peu de marge pour le cas d'attero meme avec du vent. Peut etre y a t il une relation entre le positionnement de ces vitesses (plutôt fortes sur LS6) & la cinematique volet/AF. Si on pose en +10 les landings ne sortent que lorsque on passe vraiment full AF.

La seule fois ou j'ai vécu effet non intuitif de cette cinématique est un cas un peu differents : je voulais rentrer trèèèès vite, et la course des AF était limitée par les volets en -5 (a peine 1/2 de lame) ce qui d'un point de vue charge est sans doute une bonne idée...

 

Matthieu


Modifié par M. Scherrer, 20 mai 2015 - 21:24.


#29 Thom

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Posté 21 mai 2015 - 08:52

Merci Matthieu pour ta réponse :)

 

Thomas



#30 Stéphane

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Posté 22 mai 2015 - 17:27

Pour le système du Mosquito et du Mini Nimbus, c'est encore un peu différent, puisque ça fonctionne comme une combinaison de volets et d'AF de bord de fuite.   Voici un petit schéma explicatif:  

 

 

Tu vois que l'AF (Bremsklappe) peut être utilisé seul dans un domaine limité, et qu'il entraîne la courbure lorsqu'il est actionné à fond. Si tu refermes l'AF ensuite, la courbure est entraînée et revient jusqu'à un braquage positif.


Modifié par Stéphane, 22 mai 2015 - 17:31.

Stéphane Vander Veken

#31 Bob

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Posté 22 mai 2015 - 18:09

Même principe sur le Caproni Calif.



#32 Thom

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Posté 23 mai 2015 - 08:52

Merci les amis







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