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Programme D'inspection Minimum

entretien planeur

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18 réponses à ce sujet

#1 peter562

peter562

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Posté 31 août 2018 - 16:09

Qui a entendu parler du MIP ( programme d'inspection minimum pour les aéronefs ELA1)  ???? et qui concerne donc les planeurs .....  cela va de soit !!! :speeeeed:

Je cherche précisément le canevas du programme type ...... c'est un programme d'entretien  rédigé en anglais et sur lequel il suffit de rayer ce qui ne vous convient ou concerne pas  ( la personne qui déclare le programme) , ou de modifier en rouge ce que vous voulez ajouter ou déroger ........

Je suis propriétaire d'un (vieux) planeur et souhaite adopter ce nouveau genre de programme européen simplifié .... ( pour info plus de GV tous les  5 ans  ....)

Sur le site de l'OSAC il n'y a rien ......

Merci a qui pourrait m'aider .....

:flowers:

 



#2 marcterrier

marcterrier

    BPP

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Posté 31 août 2018 - 17:52

Ici : https://www.osac.aer...anevas_EASA.pdf

 

Trouvé dans cette page : https://www.osac.aer...le_canevas_EASA



#3 AAVLL

AAVLL

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Posté 02 septembre 2018 - 09:39

Je suis passé sur MIP cette année en utilisant le canevas OSAC avec en plus les judicieux conseils d‘un. Inspecteur OSAC bienveillant. Si tu veux je peux te faire une copie pour que tu t‘en inspires.
Fais-moi parvenir to adresse e-mail à
Info@aavll.org

A+
Le moteur s'arrête ... L'aviation commence !

#4 peter562

peter562

    Vols d'initiation

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Posté 02 septembre 2018 - 10:47

Bonjour à tous et merci pour vos réponses.

Mon Inspecteur OSAC ( certainement bienveillant lui aussi) m'a parlé d'un canevas type , et m'a montré le MIP d'un planeur rédigé en anglais ( et je dois le rédiger de cette façon, pas autrement) , malheureusement il ne veut pas me donner copie de son modèle car il m'a dit que je pouvais facilement le trouver sur le net ...... ( ce qui n'est pas vrai, malgré la référence que j'avais scrupuleusement notée)  ; ce programme est "customisable" c'est à dire que je dois le modifier afin qu'il s'adapte à mon cas personnel ( en rayant simplement ce qui ne me concerne pas, et en ajoutant en rouge ce qui doit être complété) .

J'ai trouvé depuis sur le web le programme d'un PIK-20 immatriculé D-KXYZ (rédigé comme exemple) mais je ne suis pas certain qu'il soit complet.

 

Autrement oui, ce serait sympa de m'envoyer une copie de ton programme..........  (pierrekayser@wanadoo.fr)



#5 dvi

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Posté 02 septembre 2018 - 18:57

Bonjour

 

Attention car si tu utilise le MIP il faut que les pesées soit effectuées par un atelier part F.

 

DVI



#6 Tango-India

Tango-India

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Posté 02 septembre 2018 - 19:16

Dans notre club on a déja deux planeurs sous programme MIP en français !!

 

Programmes rédigés suivant modèle GNAV facile !!!

 

Merci le GNAV



Donnons des ailes à nos rèves !


#7 Leche Pascual

Leche Pascual

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Posté 02 septembre 2018 - 20:14

 
Merci le GNAV


Evidemment!
Quand on voit ce qu'on voit, et qu'on entend ce qu'on entend...

#8 dvi

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Posté 02 septembre 2018 - 23:05

Lorsque tu déclare ton programme d'entretien (si tu es au GNAV directement dans l'OSRT) tu as 3 options :

 

1/ Déclaratif : pour les planeurs qui ont un programme de visite précis édite par le constructeur  c'est le mieux   (centrair, DG etc)       

2/ Aprouvé : pour les planeurs style K6, K8 dont le programme constructeur et peu détaillé c'est une solution

3/ MIP : Ça parait simple, programme de visite succinct,pas de reference  de document constructeur à aller chercher ,mais le hic c'est les pesées car un mécano LNMA ne pourra pas  la faire . Il faut un atelier comme l’atelier régional à Vinon ou dans certains grands   clubs mais il n'y en a pas beaucoup et les tarif seront conséquents. Tu gagnera juste 1/4 d'heure lors de la déclaration en ligne. Le MIP à été fait pour le système allemand qui fonctionne avec des pruffers.

 

Il vaut mieux se renseigner auprès du GNAV qui a bien étudié le  problèmes avec la vision vol à voile. Les inspecteurs OSAC  considèrent un planeur comme un aéronef ,au même tire qu'un avion sans intégrer  les  spécificités de notre sport (maintenance effectué hors cadre agréé,par pilote propriétaire)

 

François DEVILLE   ( PEN au GNAV)



#9 CHÉREAU P.

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Posté 03 septembre 2018 - 20:19

Lorsque tu déclare ton programme d'entretien (si tu es au GNAV directement dans l'OSRT) tu as 3 options :

 

1/ Déclaratif : pour les planeurs qui ont un programme de visite précis édite par le constructeur  c'est le mieux   (centrair, DG etc)       

2/ Aprouvé : pour les planeurs style K6, K8 dont le programme constructeur et peu détaillé c'est une solution

3/ MIP : Ça parait simple, programme de visite succinct,pas de reference  de document constructeur à aller chercher ,mais le hic c'est les pesées car un mécano LNMA ne pourra pas  la faire . Il faut un atelier comme l’atelier régional à Vinon ou dans certains grands   clubs mais il n'y en a pas beaucoup et les tarif seront conséquents. Tu gagnera juste 1/4 d'heure lors de la déclaration en ligne. Le MIP à été fait pour le système allemand qui fonctionne avec des pruffers.

 

Il vaut mieux se renseigner auprès du GNAV qui a bien étudié le  problèmes avec la vision vol à voile. Les inspecteurs OSAC  considèrent un planeur comme un aéronef ,au même tire qu'un avion sans intégrer  les  spécificités de notre sport (maintenance effectué hors cadre agréé,par pilote propriétaire)

 

François DEVILLE   ( PEN au GNAV)

Bonjour,

Quel est le texte qui interdit dans le cas d'un MIP à un détenteur d'une LNMA d'effectuer la pesée ?

Merci


Le temps ne respecte pas ce qui se fait sans lui.

Cordialement
Pascal

#10 AAVLL

AAVLL

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Posté 04 septembre 2018 - 11:36

J'avoue également ne pas comprendre ...Un titulaire de LNMA serait considéré comme compétent pour effectuer la pesée d'un planeur géré par PE homologué et incompétent pour faire la même chose sur un planeur géré par un MIP. C'est tout simplement absurde !

 

Le canevas MIP EASA AMC/GM to Annex 1 (Part-M) to Regulation 1321/2014 SUBPART C sur lequel se fonde  le MIP OSAC ne fait qu'une seule référence à la pesée : Elle doit être effectuée en conformité avec le GM1 NCO.POL 105 de Subpart C "Aircraft Performance and operating limitations". De ce document il ressort qu'aucune pesée n'est obligatoire en dehors de la pesée Initiale en usine sauf si le changement de masse à vide dépasse +/-0,5% de la masse maxi à l'atterrissage.

 

Il n'y est question ni de périodicité, ni de restriction à un atelier Part F ni d'interdiction pour un titulaire de LNMA.

 

Il s'agit peut-être d'un règlement interne au GNAV, mais dans ce cas, il n'engage que ses adhérents. S'il s'agissait d'un règlement national, voire européen, je pense que l'OSAC serait au courant.

 

La seule restriction que je connaisse est allemande : Les planeurs en D- doivent être pesés tous les quatre ans. Cela se fait en atelier de club, MIP ou pas MIP, en présence ou sous le contrôle d'un PEN (Prüfer).


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#11 AAVLL

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Posté 07 octobre 2018 - 18:30

L'OSAC a publié fin Septembre un Flash Info N°7 sur ce sujet. Il n'y est ni question de MIP ou pas MIP, ni de recours à un organisme F pour effectuer des pesées.

 

https://www.osac.aer..._26_09_2018.pdf

 

A signaler également une autre bonne nouvelle. Le même OSAC a publié une nouvelle version du fascicule 4115 concernant les test de la chaîne ATC qui, pour les planeurs ELA 1 (et motoplaneurs non TMG) supprime le test au banc tous les 5 ans avec test intermédiaire tous  les 2,5 ans, au profit d'un test opérationnel en vol annuel (Annexe 4 du document) suivi d'un APRS


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#12 Etienne

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Posté 07 octobre 2018 - 19:13

Salut,

J'ai cherché un peu et j'ai trouvé le fascicule 41-15 :

http://www.regles-os...ILE/P4115IC.pdf

 

Si j'ai bien lu : on fait un contrôle avec le banc (celui du g-nav convient) tous les 5 ans et renouvellement tous les ans entre ces intervalles de 5 ans.

Le renouvellement consiste à monter à 1200ft, 3700ft, 5500ft et 7500ft et pour chaque altitude contacter l'organisme de contrôle, lui demander l'altitude qu'il reçoit et comparer à "une altitude pression de référence" (=> l'altimètre de bord ou un alti de logger IGC étalloné??).

 

Alors, autant quand on est à St Auban faire l'essai avec Salon : ça devrait le faire à toutes altitudes (sauf pour 1200ft : là, faut creuser la Durance), quand on est en plaine : 7500ft ça va pas être facile tout les ans pour 100% des planeurs...

Bref, solution pratique administrativement, mais je crains l'essai en vol "Waterman".

 

Bons vols quand même et merci pour l'info.


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#13 AAVLL

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Posté 08 octobre 2018 - 10:36

Etienne, pardon, mais je pense que tu as plutôt mal lu ...

Si tu regardes bien l'annexe 4, partie droite du tableau, tu constateras que le passage au banc tous les 5 ans n'existe plus pour les planeurs dont le PE est conforme au MA  302h, MIP ou pas MIP, ni d'ailleurs le test intermédiaire tous les 2,5 ans. Seul reste un test opérationnel annuel (nouveau !). D'autre part, si ton Transponder dispose d'un affichage de l'altitude, tu peux te passer de la communication avec un contrôleur lors du test opérationnel annuel en comparant cet affichage avec un altimètre calé à 1013,2. Le waterman devrait donc rester dans ta poche, oú la cartouche se videra pendant le montée ... :super:


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#14 Etienne

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Posté 08 octobre 2018 - 11:28

Bien vu!

je met le récap ici avec entouré ce qui nous concerne : ça fait des sous d'économisés :)

Recapitulatif_check_ATC.png


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#15 WASAMA

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Posté 09 octobre 2018 - 14:32

A propos du Transpondeur, est ce que le document : "NFL 382/17" qui prévoit un passage au banc tous les deux ans pour les planeurs en D-XXXX est modifié de la même façon? ou sera modifié?


Modifié par WASAMA, 09 octobre 2018 - 14:34.


#16 AAVLL

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Posté 09 octobre 2018 - 16:15

Cela, c‘est exclusivement l‘affaire du LBA ...
Pour l‘instant acune info dansce sens.
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#17 Bert

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Posté 09 octobre 2018 - 17:13

A propos du Transpondeur, est ce que le document : "NFL 382/17" qui prévoit un passage au banc tous les deux ans pour les planeurs en D-XXXX est modifié de la même façon? ou sera modifié?

 

Le NFL 382-17 dit que si le propriétaire du type certificate de l’aéronef ou le constructeur du transpondeur a défini un intervalle de test, c'est cet intervalle qui fait foi.

Dans le cas que ni l'un, ni l'autre a défini un tel intervalle, c'est 2 ans. Pour mon Ventus, Schempp-Hirth n'a rien défini, et Garrecht non plus pour le VT-01 - je dois donc y passer toutes les deux ans.

Et cela ne risque pas de changer :-(


TW

#18 AAVLL

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Posté 10 octobre 2018 - 09:47

... Comme quoi l‘immat allemande n‘a pas que des avantages !

Encore un point a ne pas oublier pour profiter de l‘avantage offert par le nouveau 4115 : il faudra modifier les PE et les kardex.
Le moteur s'arrête ... L'aviation commence !

#19 WASAMA

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Posté 10 octobre 2018 - 10:20

Merci Bert, j'ai aussi un VT-01 et j'ai fait la même vérification chez SH et Garrecht et le même constat. Effectivement la DGAC-OSAC serait plus pragmatique que le LBA, un essai en vol à la place d'un essai au banc, sur ce cas particulier au moins. Un point pour la DGAC-OSAC. Affaire à suivre puisque les deux organismes répondent aux mêmes normes internationales en ce qui concerne les appareils de radio navigation.







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