La Vitesse Max D'un Planeur Est Basée Par Rapport à Quoi ?

[Invité Invité_Florian_*]

Bonjour, je fais actuellement un TPE sur les planeurs. J'ai reussi à avoir des fiches techniques de planeur mais je ne comprend pas comment on peut calculer la vitesse max du planeur. Vu que le planeur ne possede pas de moteur qu'est ce qui peut definir cette vitesse ?? Merci d'avance.

[JérômeF]

Bonjour, je fais actuellement un TPE sur les planeurs. J'ai reussi à avoir des fiches techniques de planeur mais je ne comprend pas comment on peut calculer la vitesse max du planeur. Vu que le planeur ne possede pas de moteur qu'est ce qui peut definir cette vitesse ?? Merci d'avance.

 

Le "moteur" du planeur c'est la gravité (il vole toujours en descente par rapport à la masse d'air!). La vitesse obtenue dépend donc de son angle de descente, et elle est limitée par des considérations structurales: l'effort supporté par les surfaces portantes dépend de la pression dynamique (1/2rho*V²) qui est mesurée par le badin.

les structures sont calculées pour une vitesse indiquée maximale donnée qui est celle qui figure sur la fiche technique du planeur.

Il existe une autre limite liée au "flutter" (couplage aérodynamique/déformation élastique), sa détermination est plus compliquée.

[Invité Invité_Yves_*]

La VNE est définie par le constructeur du planeur qui certifie que ça machine peut voler jusqu'à cette vitesse, 250 Km/h sur les standarts un peu anciens, aujourd'hui un peu plus 280 Km/h. Au-dela, si un pilote essai il se retrouve pilote d'essai

A propos, j'y pense, le plus gros planeur, celui qui a la plus grande vitesse, mais une finesse pas terrible : c'est la navette spatiale

[Robert Ehrlich]

En complément peut-être utile pour ce TPE, on peut remarquer que la vitesse maximale autorisée (VNE), limitée par des questions de résistance structurelle, est très inférieure en général à la vitesse maximale que permettrait l'aérodynamique pure, i.e. la vitesse à laquelle se stabiliserait le planeur en piqué vertical s'il ne cassait pas avant. Un calcul simple permet de s'en convaincre. Un planeur de classe club typique (Pégase, LS4) a une finesse maximale de 40 vers 90 km/h, ce qui veut dire qu'à cette vitesse sa trainée est 1/40 de son poids. Cette trainée se divise à peu près en deux parts égales, la trainée induite, conséquence de la portance, et le reste. En piqué vertical il n'y a plus de portance, donc plus de trainée induite et le reste de la trainée, qui doit équilibrer le poids, doit donc passer de 1/80 du poids au poids lui-même, donc se voir multipiée par 80. Comme cette trainée croit comme le carré de la vitesse, la vitesse doit en gros être multipliée par 9 (9x9 = 81), donc la vitesse se stabiliserait vers 9x90 = 810 km/h. Modifié le 26 novembre 2005 par Robert Ehrlich

[Invité Invité_florian_*]

Merci beaucoup Robert :rolleyes: et tous les autre d ailleur. J'ai toujours un peu de mal à comprendre les formules mais bon ca devrai venir à force . Je voulais aussi savoir, peut on ameliorer la finesse d'un planeur ? Ca depend de la forme des ailes ? apparament j ai vu que la finesse peut se definir sous plusieurs formules. Ce que je comprend pas c'est a quoi elle sert vraiment ? Merci d'avance

 

En complément peut-être utile pour ce TPE, on peut remarquer que la vitesse maximale autorisée (VNE), limitée par des questions de résistance structurelle, est très inférieure en général à la vitesse maximale que permettrait l'aérodynamique pure, i.e. la vitesse à laquelle se stabiliserait le planeur en piqué vertical s'il ne cassait pas avant. Un calcul simple permet de s'en convaincre. Un planeur de classe club typique (Pégase, LS4) a une finesse maximale de 40 vers 90 km/h, ce qui veut dire qu'à cette vitesse sa trainée est 1/40 de son poids. Cette trainée se divise à peu près en deux parts égales, la trainée induite, conséquence de la portance, et le reste. En piqué vertical il n'y a plus de portance, donc plus de trainée induite et le reste de la trainée, qui doit équilbrer le poids, doit donc passer de 1/80 du poids au poids lui-même, donc se voir multipiée par 80. Comme cette trainée croit comme le carré de la vitesse, la vitesse doit en gros être multipliée par 9 (9x9 = 81), donc la vitesse se stabiliserait vers 9x90 = 810 km/h.

[Invité Invité_Jacques Vidrine_*]

Le mieux est d'aller voir un club ds ta région. Il y aura surement un passionné de technique pour t'expliquer tout cela. En plus les vélivoles sont désoeuvrés en ce moment :rolleyes: !!!!!

 

Ou consulter qq sites :

http://www.chez.com/aerodynamique/

http://www.chez.com/aerodynamique/word/planeur.doc

http://perso.wanadoo.fr/scherrer/matthieu/modeli.html

 

http://www.guajara.com/wiki/fr/wikipedia/a...odynamique.html

 

Et ceux qui ont dejà fait un TPE :

http://groupe12.atspace.org/theorie.html

[Jennifer]

Petit doute, Florian? Est-ce que ce serait pas le Florian de Bex (Pinky)?? Si c'est le cas je peux te donner l'email de Barbara qui fait en ce moment un travail de diplôme pour améliorer le profil aérodynamique du solar impulse, sûre que ça peut t'aider :rolleyes:

 

Jennifer

[Robert Ehrlich]

C'est normal qu'il y ait plusieurs formules, parce que d'une part il y a plusieurs choses qui sont égales entre elles et d'autre part il y a plusieurs notions de finesse.

On peut partir de considérations énergétiques, c'est ce qui préside à la définition de la portance et de la trainée : La résultante aérodynamique, somme de toutes les forces dues l'écoulement à de l'air sur un planeur ou avion, peut se décomposer en 2 composantes, l'une parallèle à le vitesse (du planeur ou de l'air suivant qu'on considère les choses vues du planeur ou d'un observateur immobile par rapport à l'air), c'est par définition la trainée, l'autre perpendiculaire à la précédente, c'est par définition la portance. Pourquoi considérations énergétiques ? Parce que vu de l'air, la trainée est une force opposée à la vitesse, elle fournit donc un travail résistant, donc consomme de l'énergie, alors que la portance, perpendiculaire à la vitesse, ne fournit aucun travail. La finesse, rapport de ces deux composantes (portance/trainée), est un facteur qui caractérise en quelque sorte l'efficacité énergétique de l'aéronef, c'est un nombre d'autant plus grand que le prix a payer en énergie pour obtenir une portance donnée est faible.

 

Pour un avion en vol horizontal, la portance équilibre le poids, la trainée est équilibrée par la poussée du ou des moteurs qui fournit cette énergie et donc plus la finesse de l'avion est grande, moins le coût en énergie, donc en carburant, est grand pour une masse donnée transportée sur une distance donnée.

 

Pour un planeur, en l'absence de propulsion, on ne peur obtenir l'équilibre de vol qu'en le mettant en descente, de façon à rendre verticale la résultante et dans ces conditions on voit que la pente de descente, rapport distances parcourues horizontalement et verticalement, est précisément égale au rapport précédent (portance/trainée), la finesse. Si on considère les distances parcourues pendant une seconde, ce sont les vitesses horizontales et verticales, donc leur rapport est encore égal à la finesse.

Enfin portance et trainée dépendent de la forme, l'incidence étant considérée comme faisant partie de cette forme, et d'autres facteurs : vitesse, densité de l'air, surface. On caractérise l'influence de la forme par un coefficient (de portance ou de trainée), comme les autres facteurs interviennent de la même façon pour les deux, la finesse est aussi le rapport de ces deux coefficients.

En résumé, si on note :

• Rx la trainée
  
• Rz la portance
  
• Vx la vitesse horizontale
  
• Vz la vitesse verticale
  
• D la distance parcourue
  
• H l'altitude perdue
  
• Cx le coefficent de trainée
  
• Cz le coefficent de portance
  

on a :

finesse = Rz/Rx = Cz/Cx = D/H = Vx/Vz

Ceci est plus précisément le finesse aérodynamique, celle qu'on aurait en air parfaitement calme, parce que si l'air est animé de mouvements horizontaux ou verticaux, les rapports D/H et Vx/Vz ne sont égaux à cette finesse que pour un observateur qui mesure les distances parcourues dans l'air ou les vitesses par rapport à l'air et non par rapport au sol. D'où les deux notions :

finesse sol = D/H = Vx/Vz

distances et vitesses étant mesurées par rapport au sol;

finesse air = D/H = Vx/Vz

distance et vitesse horizontale comptées par rapport à l'air, distance et vitesse verticale par rapport au sol, i.e. on onblie le vent, mais on tient compte des ascendances ou descendances.

 

Ces deux dernières notions sont éminemment pratiques. La première permet d'évaluer la possibilité d'atteindre à partir d'une altitude donnée un point donné au sol, compte tenu du vent et des ascendances/descendances (rayon d'action ou autonomie du planeur), la seconde permet d'évaluer la possibilité d'atteindre à partir de cette même altitude la prochaine ascendance thermique évaluée à une certaine distance, ascendance qui se déplace avec le vent.

 

Beaucoup de facteurs influent sur cette finesse et les concepteurs ont depuis toujours cherché à l'améliorer, l'essentiel des différences de forme entre les planeurs les plus récents et leur prédécesseurs provient de cet effort, même si l'évolution des matériaux joue aussi un rôle en permettant des formes impossibles auparavant.

 

On peut citer principalement :

• l'allongement qui diminue la trainée induite;
  
• la forme en plan de l'aile, qui influe sur cette même trainée induite, la forme idéale étant elliptique, les meilleurs planeurs actuels ont une forme dite "sur-elliptique" qui est un compromis entre performance et pilotabilité au voisinage du décrochage;
  
• le profil d'aile, les profils les meilleurs, dits laminaires, diminuant la trainée de friction en reculant au maximum la partie turbulente de l'écoulement en couche-limite, ce résultat n'ayant pu être pleinement atteint que grace aux matériaux composites ("plastique") qui seule permettent un respect rigoureux du profil;
  
• l'état de surface, sans lequel la laminarité ci-dessus est impossible à obtenir, là encore les composites ont joué leur rôle;
  
• la surface exposée (on parle souvent de surface mouillée, terme hérité des bateaux), sa réduction conduit à des formes d'habitacle bulbe prolongé par une queue réduite à un tube aussi fin que possible, là aussi ce n'est possible que grâce aux matériaux (fibre de carbone).
  

Modifié le 26 novembre 2005 par Robert Ehrlich

[Invité Invité_Florian_*]

Merci !! Robert de m'avoir eclairé sur ce point la !! c'est vraiment sympa dis moi va y avoir sans doute plein d'autres choses que je ne vais pas comprendre, est ce que je pourrai compter sur toi pour une information ? J'ai bien aimé ton explication meme si y faut que je la relise sur une vrai feuille parceque sur l'ordi c'est dur de bien lire... Merci :rolleyes:

C'est normal qu'il y ait plusieurs formules, parce que d'une part il y a plusieurs choses qui sont égales entre elles et d'autre part il y a plusieurs notions de finesse.

On peut partir de considérations énergétiques, c'est ce qui préside à la définition de la portance et de la trainée : La résultante aérodynamique, somme de toutes les forces dues l'écoulement à de l'air sur un planeur ou avion, peut se décomposer en 2 composantes, l'une parallèle à le vitesse (du planeur ou de l'air suivant qu'on considère les choses vues du planeur ou d'un observateur immobile par rapport à l'air), c'est par définition la trainée, l'autre perpendiculaire à la précédente, c'est par définition la portance. Pourquoi considérations énergétiques ? Parce que vu de l'air, la trainée est une force opposée à la vitesse, elle fournit donc un travail résistant, donc consomme de l'énergie, alors que la portance, perpendiculaire à la vitesse, ne fournit aucun travail. La finesse, rapport de ces deux composantes (portance/trainée), est un facteur qui caractérise en quelque sorte l'efficacité énergétique de l'aéronef, c'est un nombre d'autant plus grand que le prix a payer en énergie pour obtenir une portance donnée est faible.

 

Pour un avion en vol horizontal, la portance équilibre le poids, la trainée est équilibrée par la poussée du ou des moteurs qui fournit cette énergie et donc plus la finesse de l'avion est grande, moins le coût en énergie, donc en carburant, est grand pour une masse donnée transportée sur une distance donnée.

 

Pour un planeur, en l'absence de propulsion, on ne peur obtenir l'équilibre de vol qu'en le mettant en descente, de façon à rendre verticale la résultante et dans ces conditions on voit que la pente de descente, rapport distances parcourues horizontalement et verticalement, est précisément égale au rapport précédent (portance/trainée), la finesse. Si on considère les distances parcourues pendant une seconde, ce sont les vitesses horizontales et verticales, donc leur rapport est encore égal à la finesse.

Enfin portance et trainée dépendent de la forme, l'incidence étant considérée comme faisant partie de cette forme, et d'autres facteurs : vitesse, densité de l'air, surface. On caractérise l'influence de la forme par un coefficient (de portance ou de trainée), comme les autres facteurs interviennent de la même façon pour les deux, la finesse est aussi le rapport de ces deux coefficients.

En résumé, si on note :

• Rx la trainée
   
   
  
• Rz la portance
   
   
  
• Vx la vitesse horizontale
   
   
  
• Vz la vitesse verticale
   
   
  
• D la distance parcourue
   
   
  
• H l'altitude perdue
   
   
  
• Cx le coefficent de trainée
   
   
  
• Cz le coefficent de portance
  

on a :

finesse = Rz/Rx = Cz/Cx = D/H = Vx/Vz

Ceci est plus précisément le finesse aérodynamique, celle qu'on aurait en air parfaitement calme, parce que si l'air est animé de mouvements horizontaux ou verticaux, les rapports D/H et Vx/Vz ne sont égaux à cette finesse que pour un observateur qui mesure les distances parcourues dans l'air ou les vitesses par rapport à l'air et non par rapport au sol. D'où les deux notions :

finesse sol = D/H = Vx/Vz

distances et vitesses étant mesurées par rapport au sol;

finesse air = D/H = Vx/Vz

distance et vitesse horizontale comptées par rapport à l'air, distance et vitesse verticale par rapport au sol, i.e. on onblie le vent, mais on tient compte des ascendances ou descendances.

 

Ces deux dernières notions sont éminemment pratiques. La première permet d'évaluer la possibilité d'atteindre à partir d'une altitude donnée un point donné au sol, compte tenu du vent et des ascendances/descendances (rayon d'action ou autonomie du planeur), la seconde permet d'évaluer la possibilité d'atteindre à partir de cette même altitude la prochaine ascendance thermique évaluée à une certaine distance, ascendance qui se déplace avec le vent.

 

Beaucoup de facteurs influent sur cette finesse et les concepteurs ont depuis toujours cherché à l'améliorer, l'essentiel des différences de forme entre les planeurs les plus récents et leur prédécesseurs provient de cet effort, même si l'évolution des matériaux joue aussi un rôle en permettant des formes impossibles auparavant.

 

On peut citer principalement :

• l'allongement qui diminue la trainée induite;
   
   
  
• la forme en plan de l'aile, qui influe sur cette même trainée induite, la forme idéale étant elliptique, les meilleurs planeurs actuels ont une forme dite "sur-elliptique" qui est un compromis entre performance et pilotabilité au voisinage du décrochage;
   
   
  
• le profil d'aile, les profils les meilleurs, dits laminaires, diminuant la trainée de friction en reculant au maximum la partie turbulente de l'écoulement en couche-limite, ce résultat n'ayant pu être pleinement atteint que grace aux matériaux composites ("plastique") qui seule permettent un respect rigoureux du profil;
   
   
  
• l'état de surface, sans lequel la laminarité ci-dessus est impossible à obtenir, là encore les composites ont joué leur rôle;
   
   
  
• la surface exposée (on parle souvent de surface mouillée, terme hérité des bateaux), sa réduction conduit à des formes d'habitacle bulbe prolongé par une queue réduite à un tube aussi fin que possible, là aussi ce n'est possible que grâce aux matériaux (fibre de carbone).
  

[Invité Invité]

Bonsoir Jennifer, non je suis pas le Florian de Bex lol desolé Mais ton ami pour m'apprendre beaucoup de chose je pense mais bon je fais qu'un TPE en meme temps mais si elle veut bien j'aimerai bien avoir son mail.

Petit doute, Florian? Est-ce que ce serait pas le Florian de Bex (Pinky)?? Si c'est le cas je peux te donner l'email de Barbara qui fait en ce moment un travail de diplôme pour améliorer le profil aérodynamique du solar impulse, sûre que ça peut t'aider :rolleyes:

 

Jennifer

[Robert Ehrlich]

dis moi va y avoir sans doute plein d'autres choses que je ne vais pas comprendre, est ce que je pourrai compter sur toi pour une information ?

Bien sûr, en tant qu'ex prof de math et instructeur planeur, c'est en quelque sorte mon (mes) métier(s). J'en profite pour faire tout de suite un peu le prof (de netiquette cette fois) en faisant remarquer qu'il faut éviter de citer un long article dans sa totalité quand ce n'est pas nécessaire dans une réponse.

[Etienne]

Salut

pour en revenir à la résistance du planeur, la question est comment est déterminé la VNE?

 

Il s'agit en fait de la vitesse maximale à laquelle la structure va résister sous l'influence d'un rafale verticale de valeur en m/s donnée.

Il est donc en théorie possible de voler au delà de la VNE si l'air est parfaitement calme (en pratique c'est quasi impossible ou du moins très dangereux! On verra pourquoi tout à l'heure).

 

Valeur de la JAR22 certifiant les planeurs:

 

Un planeur doit résister à une accélération de 5.3g minimum pour être certifié.

 

Dans l'arc vert l'on peut mettre le manche dans le coin sans problèmes car l'on sortira du domaine de vol avant d'atteindre la limite max de résistance de la structure. Il s'agira par exemple d'un décrochage dynamique ou dépard en vrille dans la pompe qui sera déclanché par le passage d'une rafale verticale, d'où sortie du domaine de vol.

Le début de l'arc jaune correspond à une rafale verticale de 15m/s engendrant une accélération égale à la limite de résistance du planeur. La norme dit qu'un planeur doit résister à 5.3g mais les planeur de voltige résistent à plus et leur Vra est plus élevée de fait.

dans l'arc jaune le manuel de vol précise généralement de limiter les débattements au tiers de leur course afin de ne pas tirer plus de la résistance de la structure. Ainsi on atteint la limite des matériaux avant la limite du domaine de vol. Si le planeur était construit plus solide il volerait encore en tirant a fond sur le manche.

Faites l'expérience à une vitesse proche du décrochage : mettez le manche en butée: ça décroche et ce sans être écrasé dans le siège.

Quelques km/h avant l'arc jaune, vous avez éventullement un voile noir mais le planeur suit les ordres...

Expérience à faire avec un K21 plutôt qu'un pégase :rolleyes: (je décline toute responssabilité pour celui/celle qui aura tiré un peu trop fort et casserait son planeur).

 

A la VNE le planeur est supposé résister à une rafale verticale de 7.5m/s sans dépassé ses fameux 5.3g. Les planeur ayant une VNE plus élevé que les autres sont ceux qui résistent à une plus forte charge.

 

Autre phénomène rentrant en compte le flutter (prononcer fleutteur, à l'anglaise).

C'est quoi le flutter (orthographe??? je sais plus et je suis fatigué...)

C'est lorsque les efforts aérodynamiques font rentrer la structure dans une fréquence de résonance. Plus vous aurez de jeux dans les gouvernes plus la vitesse d'apparition de ce problème sera basse. Notre ASW20 à eu un problème de flutter sur un passage car les gouvernes avaient trop de jeux. Changement des rotules usagé et le problème à disparu. Depuis suivit beaucoup plus minutieux de leur usure...

ça ressemble à quoi?

à ça:

http://www.onera.fr/cahierdelabo/video/aleg2a.mov

Voir en plus violent...

 

La VNE est une limite au delà de laquelle le risque de flutter, cad de rencontrer une fréquence de résonance, devient non négligeable. Si vous êtes confronté au flutter, quitter cette vitesse, ralentissez... ou accélérez!

Une fois la vitesse dépassée se trouve une plage de vitesse ou le vol se déroulle normalement, jusqu'à atteindre la prochaine résonance!

De plus accéléré signifie ralentir pour pouvoir atterrir, donc repasser par la vitesse où le flutter se produit, s'est pas une solution d'avenir.

 

Toutes ces considération donnent une vitesse maximale:

* que le planeur peut atteindre grace à son aérdynamique en le considérant indestructible

* qu'il peut atteindre sans se casser dans un air parfaitement calme

* limité par une rafale max fonction du facteur de charge maxi avant rupture

* limité par un coef de sécurité

 

on obtient la vitesse max de calcul.

-10% c'est al vitesse max à laquel on fait l'essai.

-10% (à nouveau) c'est la VNE (trait rouge) sur le Badin.

 

Un peu de lecture (merci google):

limites d'emploi d'un aéronef de voltige: le cap 10

http://www.france-voltige.org/Securite/Util_cap10.htm

 

discussion sur la votlige planeur:

http://www.planeur-chartres.org/spp-62-4.html

 

Où pourquoi il faut garder le structure en bon état et éviter de les faire souffrir:

"histoire de Pil"

http://www.pilotlist.org/bestof/lecture.ph...s=novembre#1025

 

y en a d'autre mais google est votre ami

 

Autre détail: si le pégase n'est pas autorisé vrille, c'est pas parce qu'il n'est pas assez solide: c'est que la norme prévoit qu'il faut sortir en moins de 1 tour, et le C101 fait plus...

 

Bons vols

Etienne

[Jean Féret]

Salut,

 

Etienne et Robert, vous devriez déposer vos contributions sur wikipedia.fr.

[jeannot1]

il ne faut pas oublier que la VNE est variable en fonction de l'altitude... :rolleyes:

[Robert Ehrlich]

A la VNE le planeur est supposé résister à une rafale verticale de 7.5m/s sans dépassé ses fameux 5.3g.

Petite rectification. Selon l'ouvrage "Domaine de vol des planeurs" du SEFA St Auban, à la VNE, la norme JAR 22 n'exige que 4g en catégorie utilitaire, le facteur de charge minimum supporté décroit linéairement de 5,3g à 4g quand la vitesse passe de VA à VNE. Par contre en catégorie acrobatique le facteur de charge supporté doit être au moins 7g de la VA à la VNE. Les rafales supportables, elles, décroissent bien de 15 m/s à 7,5 m/s quand la vitesse passe de VA à VNE dans les deux catégories.

[jeannot1]

il ne faut pas oublier que la VNE est variable en fonction de l'altitude...

en effet, il faut augmenter la Vi de 1% par tranche de 200m, soit si la VNE à 250 m/QNH est à 250 km/h (Vi), à 4250m/QNH elle ne sera plus que de 200km/h (si on ne prend pas en considération les variations de pression, à 4500m/QNH, à la VNE la Vw serait de 300km/h...)

Tout cet exemple pour un air calme à 20° au niveau de la mer !

suis-je dans le vrai ?... :rolleyes:

[Invité françois hache]

Oui t'as raison, il ya des limites de Vp à ne dépasser(flutter)en fonction de l'altitude, mais la VNE (limite structurale) est la même qq soit l'altitude.(c'est vrai que certains manuels de vol mélange un peu les 2)

( petit bouquin instrument de bord de sefa page 13 pour info....

Bons vols

[Denis F]

Oui t'as raison, il ya des limites de Vp à ne dépasser(flutter)en fonction de l'altitude, mais la VNE (limite structurale) est la même qq soit l'altitude.(c'est vrai que certains manuels de vol mélange un peu les 2)

( petit bouquin instrument de bord de sefa page 13 pour info....

Bons vols

Mauvais bouquin, changer bouquin...

 

Il n'y a pas de limite de flutter ou de limite structurale, il y a une vitesse à ne jamais dépasser (VNE in english), point. Et c'est a priori le manuel de vol qui a raison, pas ce qu'on raconte sur les forums ou dans les bouquins, fussent-ils du SEFA

 

Généralement, pour les planeurs récents, au-dessus de 3000 m on préconise une VNE plus basse (en gros à Vp constante bien que contrairement à ce qu'on raconte souvent la Vp n'intervient pas directement dans le flutter), tout simplement parce que les essais n'ont pas été faits à plus haute altitude : le principe de précaution est passé par là...

[Invité Invité]

Oui t'as raison, il ya des limites de Vp à ne dépasser(flutter)en fonction de l'altitude, mais la VNE (limite structurale) est la même qq soit l'altitude.(c'est vrai que certains manuels de vol mélange un peu les 2)

( petit bouquin instrument de bord de sefa page 13 pour info....

Bons vols

 

 

mon kassera confirme

[Invité françois Hache]

Les vitesses maximales dégressives du manuel de vol doivent ^tre absolument respectées

Ceci dit il n'y a qu'un seul trait rouge sur l'anémomètre.

[Invité T.M.]

La VNE ne change pas avec l'altitude (c'est toujurs 280 Km/h par exemple) mais il faut tenir compte de la différence entre la vitesse vrai (TAS = true air speed) et la vitesse indiquée (IAS indicated air speed) qui elle dépend de l'altitude.

 

Les tables de limitation de la VNE ont pour objet de corriger les indications du badin et non pas de modifier la VNE.

 

 

T.M.

[Invité Invité_Jean-Jean_*]

 

 

on obtient la vitesse max de calcul.

-10% c'est al vitesse max à laquel on fait l'essai.

-10% (à nouveau) c'est la VNE (trait rouge) sur le Badin.

 

 

Etienne

 

 

Salut à tous,

si je me souviens d'un cours de St-Auban, les ingénieurs calculant les vitesses futures d'un planeur déterminent, après tous leurs calculs, une vitesse qu'ils nomment logiquement "calculée", à laquelle ils enlèvent 7%, et non 10 (encore une fois, selon ce souvenir..) pour obtenir la vitesse "démontrée", puis encore une fois 7% pour arriver à la VNE.

 

A +

 

Jean-Jean

[Invité Invité_Florian_*]

Wa !! Vive les forums lol j'en ai appri deux fois plus en posant la question sur ce forum que de me balader de site en site. Merci merci Faut que j'avance maintenant sur mon TPE. Dis-moi Robert ca te derange si je te cite dans mes sources ??? J'aimerai beaucoup t'y faire apparaitre Au faite ça ne te derange pas que je te tuyois ?? je trouve ça plus simple comme ça

[Invité Invité_Yves_*]

Et maintenant Florian,

la question que tout le monde se pose : quand vas-tu passer de la théorie à la pratique ?

Il faut aller faire un p'tit vol d'initiation en planeur !!!

[JérômeF]

Wa !! Vive les forums lol j'en ai appri deux fois plus en posant la question sur ce forum que de me balader de site en site. Merci merci Faut que j'avance maintenant sur mon TPE. Dis-moi Robert ca te derange si je te cite dans mes sources ??? J'aimerai beaucoup t'y faire apparaitre Au faite ça ne te derange pas que je te tuyois ?? je trouve ça plus simple comme ça

 

Si cela t'interesse, je peux t'envoyer le TPE de mon fils qui a eu l'an dernier 20/20 avec "l'aile, moteur du planeur"